雷鋒網按，2012 年，特斯拉 Model S 首次將大屏應用在汽車內飾的時候就釋放出了一個信號：車載顯示屏的大屏化發展，是一個勢不可擋的趨勢。
如今，大單屏、雙屏、連屏、置頂屏百花齊放，新穎且智能的車載顯示屏確實成為了智能網聯汽車的一大賣點。畢竟，無論是車機系統自帶的地圖導航、娛樂信息等服務，還是基於手機映射方案的各種車聯網核心功能，都要依託中控屏來展開。
在一定程度上來説，車載顯示器的不斷髮展已經重新定義了人車交互場景，並顛覆我們對傳統駕駛體驗的認知。
從物理按鍵到觸控大屏的進化儘管車載中控大屏在近年來得到頗多關注，但早在上世紀 70 年代後期，隨着人類對於現象技術的不斷探索，CRT 以及數字化 LED 技術開始上車，汽車中開始有了顯示屏的一方天地。
1979 年，阿斯頓馬丁 Lagonda 配置了 LED 屏來顯示儀表板信息，採用了三個屏幕來顯示所有信息，包括車速和 ODD、油量、温度、擋位和轉速，而非採用傳統的指針式儀表。這是世界上第一台使用數字儀表的車型。
不過，當時這些屏幕的功能基本上僅停留在顯示層面，對於汽車的操控還是要靠各種物理按鍵和旋鈕。
雷鋒網瞭解到，隨着顯示技術和硬件技術的不斷髮展，包括豐田、別克、馬自達等越來越多的主機廠開始擁抱新的變化，車載屏幕不斷進化，彩色屏（馬自達 Eunos Cosmo）和觸摸屏（別克 Riviera）也實現了上車的“初體驗”。在 W220“蝴蝶奔”上，更大的彩色屏登上原本中控台音響系統的位置，車載導航也隨之而誕生，具體的操作仍然依賴物理按鍵和旋鈕。
從 2007 年開始，車載顯示器的呈現方式變得豐富起來，中控大屏也逐漸被更多汽車所採用。更為重要的是，儘管交互體驗有待提升，但人車交互的方式已經從傳統的按鍵式向觸控式轉變。一輪關於車載屏幕的革命正在醖釀。
2012 年，特斯拉推出 Model S，並且將一塊 17 寸中控豎屏“搬”上車，旨在替代物理按鍵來解決駕駛過程中的基本需求，並且掀起了一陣中控大屏的風潮。
車載大屏的“成”與“敗”相比起物理按鍵機械、死板的操作，觸摸中控屏展現出了巨大的優勢，在功能豐富性、拓展性，操作的靈活性均佔上風。
如今，由於智能駕駛涉及人機共駕，智能汽車所承載的駕駛員信息、車外環境信息、車輛信息等越來越多，需要有更多的空間、分區域地呈現給用户，並確保和駕駛員有良好交互。車載娛樂系統的功能也可以在中控大屏上更好地完成。
此外，不少車型已經可以通過中控屏來實現對車內其他設備的控制，甚至可以實現對車外場景的控制。比如通過手機和車機的聯動，目前人-車-家之間的互聯已不再是難題。
毫不誇張地説，這些新的變化給予了消費者全新的人車交互視角，顛覆了人們對傳統駕駛場景的認知，在一定程度上成為了當今汽車的“大賣點”。不僅如此，基於大屏幕能容納更多信息的特徵，汽車廠商可對系統和界面進行高度定製，集成更多的增值服務，迎來未來新的業務增長點。
然而，車載大屏幕也有着遭人詬病的“硬傷”。
儘管特斯拉將 17 寸超大豎屏搭載上 Model S 的理念大膽超前，但這項設計當初引起了一片譁然，外界有不少聲音在質疑其安全性，擔心屏幕越大越容易吸引駕駛員的注意力，導致無法及時關注路況。
諸如此類的擔心其實不無道理。近年來，由延伸偏離路線釀成的道路事故屢見不鮮。
另外，車載大屏幕在一些場景下不僅不能給駕駛員帶來智能的體驗，反而會造成困擾。比如車載大屏在經過長時間的暴曬、寒冷、顛簸之後發生的失靈的情況；屏幕設計不合理導致操作不便，甚至由於指紋沾染或是光線折射嚴重影響視線。
近日，美國安全監管機構已經開始關注有關特斯拉部分車型的中控觸摸屏可能出現故障的投訴。
美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在文件中表示，他們正在調查 2012 年到 2015 年生產的特斯拉 Model S 的故障。在過去 13 個月裏，NHTSA 共收到 11 起針對使用時間在 3.9 年至 6.3 年之間的中控大屏的投訴。
與特斯拉激進的思路相反，出於對安全的考慮以及對車載大屏幕的理性思考，已經有不少車型開始“迴歸”物理按鍵。馬自達在去年表示，將在未來所有新車型上取消大尺寸觸控屏。
多模態交互的未來事實上，除了觸控的交互方式，車內的語音交互經過多年的漸進式發展，也在從單純的“控制方式”向“智能連接”進化，並且已經成為了現階段人機交互最主要的方式之一。
雷鋒網認為，相比起現階段車載大屏，智能語音技術在更大程度上解放了人們的雙眼和雙手，也提供了更高的安全保障。
不僅如此，汽車內的語音技術也開始向信息娛樂和其他功能以及場景蔓延，包括一些整車控制的功能，比如調整車窗和座椅等；或是通過語音技術實現車機與智能家居設備相連。
車載語音的前景之光明可見一斑。除了傳統的語音科技公司，不少互聯網巨頭已經在這一領域佈局，並且憑藉着資金實力和大數據優勢迅速搶佔市場。
以百度為例，早在 2010 年百度就將智能語音作為戰略方向，百度的語音技術已經形成從模型算法、開發組件、場景覆蓋到行業應用的全鏈條，並推出了 DuerOS，定位為“能真正聽清、聽懂、滿足用户需求的人工智能對話系統”。
汽車內基於視覺和手勢的交互方式也在開始生根發芽，比如基於視覺交互的駕駛員監控系統 DMS，可以感知駕駛艙內人員的狀態，比如疲勞駕駛、注意力不集中、駕駛行為不規範（抽煙、打電話等）。
無論是上述的哪種交互方式都不難看出，汽車人機交互已經從單調的觸控模式開始向語音、視覺、手勢等多模態交互散發。而且，多模態交互已初具量產條件，國內也有了幾款量產搭載 DMS 的車型。
客觀的説，車控大屏幕固然有其不足之處，但它確實在多方面領先傳統中控，我們並不能完全否認它存在的意義。
只不過，新智駕認為，大屏幕上車的初心本應是為駕駛員帶來便利，而不是拼湊功能來滿足行駛過程中根本用不到的需求，更不應該成為一個可能在未來某天造成困擾的“定時炸彈”。
如今，人機交互的形式愈發多元化，無論是採用傳統的物理按鍵、主流的車控大屏，還是充滿想象空間的語音交互方式，最重要的是，如何在多種交互方式之間取長補短，找到多方並存的最優解。