引
言
去年寫過一篇文章《24度電起步的BMW PHEV》，最近通過整理BMW的技術資料可以發現從第三代到第四代，BMW做了以下的革新：
1）Gen 4的海外版本，從26Ah的PHEV1的電池升級到34Ah，在5系&7繫上面沒有改變模組數量，在X5上增加了模組數量
2）配電盒方面改進了接觸器和熔絲等配置，適應更大的電流
3）BMS的通信模式，從CAN通信更換到引入了部分的菊花鏈通信
01
Gen3到Gen4的主要更改
如前所述，在模組數量沒有改變的條件下，電量是從9.2kWh升級到12kWh，其他大部分的參數都沒有特別大的變化。
圖1 5系PHEV國外版本的電池升級
而在內部如前所述，S-box、CMU的設計都有了一些變化。
圖2 具體的設計差異
特別要注意的是這個菊花鏈設計，升級後等於區分出來了1個主CMU和5個從CMU（之前6個都是採用CAN通信的一摸一樣的），折衷的考慮一方面是為了BMU佈置的靈活性，也是儘可能保證原有BMU和CMU（主）通信的可靠性，依靠主CMU和從CMU菊花鏈通信獲取所有的單體信息。
圖3 部分的菊花鏈通信設計考慮
注意，如果我們仔細看整體的打開結構，這個電池系統的設計主體是沒變的。
圖4 12kwh的版本（6模組方案）
02
X5 PHEV電池的設計
通過收集信息，如下圖所示我們可以看清楚X5改進版本的，做法是對稱的做12個模組，分兩個塊進行佈置，然後採用模組2P的連接方式進行並聯使用（最初用在第一代X1 PHEV上的模式）。如下圖所示，這是12個模組的佈置形式。
圖5 X5 PHEV的連接方式
為了適應這樣的設計，CMU需要翻倍，所以也就出現了12個CMU，一個主CMU（圖示中的2）配合11個從CMU（圖示中-3）使用菊花鏈的通信方式，如下圖所示。
圖6 X5 PHEV電池系統的CMU位置
對比24kWh的做法，BMW和benz一個採用模組2P，一個採取Pack串接之後再並聯，方式不一樣其實總體的特性差異並不大，大型的SUV做PHEV需要大的動力電池，除了這種採用PHEV電池並聯的方式的話，就是理想之後採用的使用BEV電芯的方式來操作。從我個人的判斷來看，如果能夠在低SOC下調整功率輸出，或者在功率一致性上做一點妥協，這種BEV電芯較大電池在PHEV上使用的辦法，不失為一種解決問題的思路。
圖7 X5 PHEV對應的低壓線纜連接情況
小結：我之前還納悶，為什麼BMW之前一直在談第五代動力總成技術，它把每一代迭代都算進去了，而主體的設計思路都是基於之前設定的方法往前走。