萬眾矚目又姍姍來遲的特斯拉（NASDAQ: TSLA）電池日終於來了。
美東時間9月22日週二下午四點半，特斯拉股東大會及首次“電池日”活動正式舉行。作為新能源汽車龍頭企業，特斯拉從整車深入上游的電池製造領域，並且自稱取得“非常瘋狂”的技術進展，引得汽車全產業鏈的關注；同時身為今年股價漲了四倍的熱門股票，特斯拉的重大技術成就也讓一眾投資者和機構翹首以盼。
然而讓人始料未及的是，在這場三個多小時的活動上，為此造勢已久的CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）沒能給關注者帶來預想的驚喜，普遍期待的“百萬英里”電池跳票，而宣佈的電池技術儘管任何一項都具備顛覆性的效果，但只在“接近可用”狀態。由此，特斯拉股價下跌超6%，蒸發2000億市值。
顛覆完汽車工業，又來顛覆電池工業？?
特斯拉將傳統汽車多達40個的複雜控制系統，簡化為4個，包括智能座艙、自動駕駛、車身控制（2個），從而徹底顛覆了汽車工業，開創了智能電動汽車的時代。如今特斯拉又將手伸向了電池工業，意圖從根本上顛覆動力電池產業。
特斯拉電池日上，馬斯克公佈了最新的電池計劃，
從材料、結構、工藝等維度，重新定義了電池。新電池為“46800”型無極耳電池，能量密度提高五倍，動力輸出提高六倍。
馬斯克稱，新電池已經開始在一家工廠生產，將需要一年時間達到10千兆瓦時的產能。
所謂“46800”型是指圓柱電池的尺寸，“46”代表電芯直徑46mm，“80”代表電芯高80mm，“0”代表圓柱電池“46800”看似只是簡單提升了尺寸大小，但對圓柱電芯來講，卻是一個非常誇張的巨大變革。
事實上，
這並不是特斯拉第一次改變電池尺寸。2017年初，特斯拉將傳統的“18650”圓柱電池升級為“21700”電池，
即直徑增加3mm，長度增加5mm。如此看似無關緊要的輕微尺寸提升，卻能實現能量密度增加20%，成本降低10%。
21700電池一經發布，就在業內引起了軒然大波，國內電池企業紛紛跟進，同年6月28日，億緯鋰能宣佈其21700電池成品在湖北金泉下線；7月3日，智慧能源正式公佈其21700電池生產計劃；7月20日，蘇州力神年產4GWh 21700動力電池項目正式宣佈投產……
然而，
國內的21700浪潮並沒有得償所願，圓柱電池依舊被乘用車摒棄。原因是21700電池在能量密度大幅提升的同時，給電池熱管理帶來了巨大的負擔，其開發難度增加了2-3倍，
沒有如特斯拉一般精湛的電池熱管理技術，根本無法駕馭21700電池帶來的安全、倍率、壽命的衰減。
如今特斯拉進一步將尺寸提升至“46800”。相比三年前21700電池的小幅尺寸增加，“46800”型電池，體積擴大了近五倍，在成本、性能劇增的同時，也給電池研發生產帶來了巨大的負擔。
值得一提的是，如同當初21700電池帶來了NCL（鎳鈷鋁）811三元正極一樣，“46800”也帶來了諸多黑科技，而且更具顛覆性。
在電池材料領域，特斯拉將使用硅負極。
目前市面上的電池普遍使用石墨作為負極材料，在理論上硅負極的容量是石墨的10倍，但由於硅在反應過程中會出現大幅度的體積膨脹（約300%），極大影響電池化學性能，因此未被廣泛應用。
目前高端鋰電池產品基本都使用了硅碳負極（硅、碳的混合物），特斯拉則期望在負極直接使用硅，大幅提升電池性能。至於正極，則是採用此前已沸沸揚揚的高鎳無鈷路線，今年7月，馬斯克還呼籲礦業公司大量開採鎳，導致鎳價突然升高。
在電池結構上，特斯拉提出了無極耳的理念。
極耳是電池正負極與外界連通的部分，去掉極耳，電子流通距離更短，能量密度更高，熱管理也更容易，但這看似百利無一害的動作，卻在工藝上極難實現。
在生產工藝上，特斯拉將採用乾電極工藝。
該技術在特斯拉電池日前已經被“內部人士”泄漏出去，所謂乾電極，是相對於當前的濕法工藝，不需要使用溶液，可省略繁複的塗覆、烘乾等工藝，大幅簡化生產流程。
以上黑科技任何一項都具備顛覆性的效果，馬斯克稱：“若創新技術都能兑現，續航能力將提高54%，成本將下降56%，超級工廠的投資將下降69%。”
顯然，剛剛顛覆完汽車產業的特斯拉，意圖再次顛覆電池工業，
然而技術進步的門檻非常之難，業內對特斯拉電池顛覆革命的預期並不高，馬斯克也在發佈會上表示，展示的部分技術只是“接近可用”，但是目前仍然無法大規模生產，特斯拉已在加州設立了一個試驗工廠，來解決目前依然面臨的問題。
2.5萬美元電動車預計三年後上線
市場對特斯拉電池日曾經充滿期待，分析師們相信，特斯拉將宣佈重大技術進展以穩固自身優勢，多家投行都因此上調了特斯拉的股票預期價。
但神秘的面紗揭曉後，市場普遍覺得不及預期，
股價反應非常誠實——特斯拉9月22日收盤時跌5.6%，盤後跌幅擴大，跌6.87%。特斯拉的三家電池供應商
（LG化學、松下和寧德時代）
的股價也全部下跌。
“馬斯克關於電池的所有説法都不是已經做到的東西。”羅仕證券（Roth Capital Partners）分析師Craig Irwin直言，沒有什麼是看得見摸得着的。
同時，最為投資者所期待的“百萬英里”電池也在活動上跳票。根據特斯拉此前介紹，這一電池使用壽命可以長達10年或更長時間，通過電化學體系的創新，電池的核心痛點衰減問題得以有效解決。
從2016年開始，特斯拉與世界鋰電池領域先驅Jeff Dahn博士展開合作，至今已發表了多篇論文、註冊了多個專利，致力於解決電池多次循環後的衰減問題。最近的一次進展是在2019年9月，Jeff Dahn在論文中描述了一種電池，能在電動汽車上使用超過160萬公里，市場普遍期待這款電池會在電池日露出真容，但最終跳票。
海通證券評價道，
特斯拉的創新思路更多的為生產製造工藝環節以及形狀環節，包括更大的圓柱直徑、幹法電極等等，而核心的電化學體系並未有顛覆性的創新，而這正是三大創新裏難度最大、壁壘最高的，特斯拉並未超出寧德時代、LG等的研發範疇，並未提及百萬英里電池、無鈷、固態、預鋰化等較大的創新方案。
那麼特斯拉帶來了什麼可謂“驚喜”的發佈？
是一款售價2.5萬美元、完全自動駕駛的汽車，3年後亮相，沒有提供車輛細節。馬斯克説：“讓我最困擾的事情之一是，我們還沒有一款真正負擔得起的汽車，這將是我們將來要做的事情。”
要做到這一點，馬斯克認為，必須通過電芯製造和化學技術的進步，降低電池成本。
比如在製造方面，系統毫不停頓地生產電池，特斯拉工廠宛如高速公路，電芯就是路上單向行駛的汽車，而且還沒有人流，以減少工廠的佔地面積和固定投資。特斯拉還表示，將與第三方合作，100％回收其特斯拉車輛，未來計劃從舊電池中製造出新電池。它已在內華達州啓動了內部試驗計劃。
需要指出的是，
這個三年之約頗有達不成的風險。
幾年前，特斯拉曾承諾推出一款售價3.5萬美元的電動汽車，即Model 3，但事情的結果我們都已經看到，Model 3只在很短時間內以低價出售，如今的平均售價約5萬美元。
伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）測算，特斯拉已將電池成本從最初的600美元/kWh降低到如今的150美元/kWh，當電池成本降到100美元/kWh，電動汽車的成本就與燃油車基本相當。
此外，馬斯克還宣佈三電機的Model S Plaid版上線並開啓預訂，目前在官網已上線，新車型售價約117.49萬元，預期於2021年下半年交付。
Plaid Model S的零百公里加速將低於2s，最大功率可達809Kw，最高時速可達320km/h，預估續航里程超過840km。
儘管時間在2020，特斯拉的心已經飛到了幾年後。有人覺得，一切都是言之尚早的規劃，但相信馬斯克和特斯拉的人依然相信，規劃會一步步到來。（責編/楊佩謙）