“自動駕駛”恐怕是目前汽車行業乃至整個社會最受關注的領域之一，對於汽車行業來説，一家車企是否擁有自家知識產權的自動駕駛或者輔助駕駛技術已經成為了衡量品牌實力的重要標準，而對於社會來説，自動駕駛一旦實現，則是能對人們出行帶來翻天覆地的改變。
尤其是在電動車興起的如今，自動駕駛已經成為了各家新勢力的“標配”，言電動必談自動駕駛已經成為了常態。畢竟，與內燃機技術落後於汽車強國多年不同，無論是電動汽車還是自動駕駛技術，我們國內品牌相比於國外品牌可是絲毫不落下風了，近年來湧現的一大批以蔚來、小鵬為首的新勢力的車型在自動駕駛的體驗上甚至已經大有趕超曾經的行業標杆特斯拉的勢頭。
在廣州車展上，小鵬汽車公佈了將會在新車上增加激光雷達來輔助車輛進行自動駕駛，在看到了這樣的新聞以後，特斯拉的CEO馬斯克就在推特上“鄙視”了一波小鵬，並宣稱小鵬的自動駕駛之所以牛逼是因為抄襲了他們的代碼。
馬斯克轉發了一條關於小鵬自動駕駛的新聞，評論道：他們擁有一份我們的舊版軟件（代碼），但是沒有我們的神經網絡電腦。
而在看到馬斯克的評論以後，小鵬汽車的創始人何小鵬也是坐不住了，立馬發了一條頗具火氣的朋友圈。
之所以馬斯克會突然評價小鵬的自動駕駛，除了所謂的“代碼爭議”以外，更重要的是，小鵬即將使用的激光雷達恰好是馬斯克最為反感的東西。特斯拉一直以來奉行的都是隻靠攝像頭實現自動駕駛，因為馬斯克認為，既然人類開車只靠雙眼就可以，為什麼我們要給車子加上雷達呢？
而他甚至不止一次在公開場合表示激光雷達是浪費錢而且很蠢。
激光雷達有必要嗎？
與攝像頭基於圖像感知信息不同，激光雷達是通過射出無數激光，並接受反射回來的信息來“看”到外界的，識別距離長且準確是它最大的優點，而它的缺點是什麼？
貴！
以現階段的技術發展來看，多一個激光雷達對於自動駕駛的安全性以及準確性方面的提升百利而無一害。
而像特斯拉堅持的只用目視攝像頭不可避免的一個問題就是誤判，因為攝像頭只能準確地識別圖像，對於物體的距離、形狀、距離等處理需要極強的算法才能勉強夠得上激光雷達。
這就導致了攝像頭會存在“被騙”的情況：比如前段日子，就有國外“好事者”，通過在特斯拉車前投影一個STOP標誌又或者是一個人的輪廓，成功騙到車輛剎停。
這也證明了以當前的技術水平，單靠攝像頭是不太靠譜的做法，而激光雷達也確實有存在的必要。
有實力才敢“撕逼”
那麼，小鵬敢與作為行業“標杆”的特斯拉剛正面，底氣究竟在哪呢？正好在前段時間，小鵬就已經推出了自家NGP（Navigation Guided Pilot）的內測版，正好我們也對這套最新上線的“準L3”輔助駕駛系統進行了一次粗淺的體驗，也對小鵬的自動駕駛水平有了新的認知。
首先，與特斯拉的方案不同，小鵬P7上的這套自動駕駛除了擁有5個毫米波雷達以及高達14個攝像頭以外，還內置了雙頻高精度GPS，以便能夠使用高德所提供的高精度地圖來輔助車輛的行駛。
而在滿身各式各樣的傳感器以及幾乎覆蓋全國主流高速路段的高精度地圖的幫助之下，小鵬P7能夠在高速上實現“準L3級別”的自動駕駛——根據車道限速以及車流狀況自主控制車速、遇到慢車能夠自主變道超車、自動變道出匝道口等功能都已經可以實現。
車輛在自行變道
在實際體驗的過程中，這套系統的完成度已經做到相當高的水平，至少對於我這種喜歡自己開車，而對自動駕駛或者説駕駛輔助系統不太感冒的人來講，用上它也不會覺得心慌。
值得稱讚的是，作為國內品牌的產物，NGP對於一些具有“中國特色”的路況是有做相應的優化的，體驗最明顯的就是樁桶/雪糕筒的識別。各位老司機都知道了，國內高速上的一大殺手除了各種愣頭青以外，就是突如其來的車道變窄了，但是目前市面上絕大部分輔助駕駛系統，對於那種由雪糕筒排列成的收縮車道識別都十分的不完善，而小鵬則是針對這種情況作了專門的優化，令車輛在面對車道收窄時不會直直的撞上雪糕筒又或者隨意變道。
只要駛上高速，待到屏幕提示已進入“NGP可用路段”時，司機便可以放心地啓用這套輔助駕駛系統來減輕自己的壓力，只要電量充足（電動車的痛點...)，車輛就能一路穩穩地將你帶到高速出口收費站前。
可用度足夠高，仍有小瑕疵
當然，以現階段的技術水平來講，無論是特斯拉的NOP、蔚來的NIO Pilot亦或是小鵬的NGP也好，都依舊只是“輔助駕駛”的角色，雖然這次體驗的小鵬NGP可用度極高，算得上是可以依賴的系統，但它依然遠談不上“完美”。比如，為了確保安全，NGP在遇到“狀況時”的操作一定是減速的，但是大家都知道，在某些情況下，也許“一腳油過去”要比剎停要來的更安全，但是這種做法對於NGP來講顯然是過於激進了。
工程師解釋説，考慮到碰撞發生時，車輛的速度對於乘員安全的影響非常大，因此NGP的首選避險方案一定是剎車減速的。
除了操作不夠“老司機”以外，還有一點就是對於限速的識別NGP仍有一些小小的BUG，我們在體驗的過程中經過閘道口，車輛就“誤將”匝道的60km/h限速，當做是主路的限速，漫漫地將速度降了下來，直到重新識別到主路的80km/h限速。
不過其實這一點對於車子來講也是非常的“無奈”，儘管有高精度地圖的加持，能識別到精確到車道的限速，但是通過攝像頭對限速標誌進行識別才是主要的判定車速的手段，因為只有這樣才能對於各種臨時限速作出更好地反應，很無奈也很現實。
而除了這兩個小瑕疵以外，這套輔助駕駛系統給我的整體好感還是非常強的，不過由於依賴於高精度地圖，因此高德地圖方面的數據支持其實對於NGP的體驗來講十分重要。但是眾所周知，除了高速以外，我們的市區道路也是常常處於翻修的狀態，地圖數據難以跟上現實環境改變的速度。因此對於小鵬來講，未來要想將這套系統運用到市區行駛的話，難度也是非常大的。
技術路線不同，撕逼是必然
迴歸到何小鵬與馬斯克的這次隔空“撕逼”上，歸根結底這其實是一次自動駕駛不同技術路線之間的一次碰撞。從技術層面上，特斯拉走的是“超級無敵屌炸天電腦算法+弱感知（單靠攝像頭）”的路線，而對於小鵬來説，他們家的算法確實是沒有已經深耕多年的特斯拉那麼強大，所以他們採用的則是“足夠強的算法+強感知（超級無敵多傳感器）”的路線。
小鵬的現在的做法，其實正如當年我們死磕原子彈、死磕火箭發射、死磕戰鬥機一樣，也許在某些方面我們先天上存在劣勢（軟件、算法），那我就不計成本的堆傳感器來彌補算法的不足，來對行業標杆實現追平甚至是超越。而馬斯克這次“親自下場”，反倒是多多少少反映了特斯拉其實已經是感受到來自中國品牌的威脅了。畢竟一旦這個中國品牌成功在自動駕駛範疇將特斯拉比下去了，除了銷量上的影響以外，更要命的則是間接證明了特斯拉的道路是“錯誤”的。
不過退一步講，其實這種所謂的“自動駕駛路線”大家當是茶餘飯後的談資就好，畢竟對於普通消費者來講，很簡單的一句話：誰好用我就買誰唄~
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。