談電動汽車，首談電池，也絕對離不開電池。當前，由於電池價格高昂，導致電動汽車價格高居不下。因此很多人都放言：如果政策補貼消失，電動汽車市場將面臨崩潰。
8月12日，中國汽車藍皮書論壇上，多家電池企業預測，三元鋰電池價格將在2025年下降到500元每度，這也意味着，屆時電動汽車的性價比將優於燃油車。
但是，制約電動汽車發展，或者説制約電池發展的因素不只有價格，還包括安全、續航等。在當前，想讓電動汽車進一步發展，破局關鍵點到底在哪？
能量密度，關係到消費者對電動汽車的核心需求——續航里程和快充速度。更高的能量密度，可以讓續航和充電速度更符合市場需求，但隨之而來的安全風險，是所有人都不願意見到的。
據高工鋰電統計，僅2020年7月份，就有14起公開報道的電動汽車失火事故。可以説，電動汽車當前的安全性能，已經備受消費者質疑，如何回應消費者的期待，將是一個所有新能源車企都必須面對的難題。
力神電池常務副總裁王念舉曾經説過：“從1991年到2016年，電池能量密度平均每年提升5%-8%。目前，在300Wh/kg這個瓶頸上，會停留很長時間。”而孚能科技董事長王瑀則表示“如果能把能量密度提高到400Wh/kg，主機廠會有更多選擇。”
能做到嗎？在保證安全的基礎上，進一步提升能量密度。這個課題看起來簡單，實際操作卻是無比困難，更何況還要控制成本。據高工鋰電統計，目前三元鋰和磷酸鐵鋰平均價格，分別為1.08元/Wh，0.5元/Wh。即每度1080元、500元。隨着電動車續航普遍邁過400km，電池包容量多在50度以上。如果使用三元鋰電池，一輛電動車，僅電池成本就超過5萬元。在這種成本之下，電動汽車的確離不開政策補貼。
因此，電池降價勢在必行，可為了保證續航，能量密度的提升也刻不容緩。更重要的是，為了回應消費者對電動汽車的質疑，車企們還必須保證電池的安全性能。在種種困境之下，車企該如何突破？
三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，是目前市場上主流的兩種電池發展路線。 對比之下，三元鋰電池由於鈷價限制，因此價格遠高於磷酸鐵鋰。 除此以外，三元鋰電池的安全性普遍不如磷酸鐵鋰電池，可磷酸鐵鋰電池在能量密度的表現上也不盡如人意。 總得來説，兩者都暫時稱不上“完美解決方案”。
正是因為兩者的存在都有爭議，因此在不同的選擇下，不同的電池廠商選擇了不同的發展路線，彼此之間的競爭也越發白熱化。5月份，比亞迪一場“針刺試驗”再一次將“路線之爭”擺在了枱面上。
在這一次實驗中，比亞迪成功用“刀片電池”收穫大片好評，而部分廠商也被“啪啪打臉”，在這一次看似路線之爭的背後，實則是動力電池市場話語權的爭奪。但即便如此，比亞迪的“刀片電池”也稱不上絕對的“正義”，“磷酸鐵鋰是絕對正義”這種説法也並不準確。
看看如今的市場，使用磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪能將續航發展到600km以上，而搭載三元鋰電池的特斯拉也能豪攬新能源汽車榜單第一。兩者都有自己的可取之處，但同樣也有不足之處，有繼續進步的空間和可能。更多隻能説，這是在不同選擇之下的不同發展路線，只有抵擋終點的那一個，才有資格談論對錯。
儘管，新能源補貼延長了，但參照開頭藍皮書論壇所説，電池成本需要到2025年才能壓縮到優於燃油車的程度。 那在新能源退坡而電池成本未能壓下的這段時間裏，電動汽車該如何發展？
寧德時代董事長曾毓羣説：“寧德時代對未來的思考，不僅包括汽車行業，還包括新能源行業。動力電池企業想要可持續發展，需要在材料創新、系統結構創新、智能製造創新、商業模式創新都取得突破。”
而從市場格局來看，如今的動力電池行業同時馬太效應明顯。目前全球的動力電池份額，基本被中日韓壟斷，而其中大部分又被寧德時代、比亞迪、LG化學、松下和三星SDI等頭部企業瓜分。據Wind數據，2019年，全球和中國動力電池行業集中度分別達到72.6%，81.6%。
但即便如此，中國的新能源發展很大程度上與政策掛鈎。因此，在2020年之後，中國新能源汽車銷量將很有可能被歐洲超越。在目前的時間裏，世界範圍內的新能源汽車產業都還是一個政策型產業。因此，在後補貼時代之下，一家企業能否保持對市場的敏感性以及擁有面對挑戰的勇氣和技術，將決定其是否能繼續更好發展的關鍵所在。