波音，諸事不順。
外匯天眼APP訊 : 7 月 24 日，這個全球最大的航空航天工業公司再曝問題。美國聯邦航空局發佈緊急指令，要求對在美註冊的大約 2000 架波音 737NG 和 737 經典型客機緊急檢查。
緣由是，相關型號客機的空氣止回閥遭腐蝕後可能導致發動機故障。
7 月末，波音對外界表示，希望今年第四季度能獲監管部門適航認證、恢復向客户交付 737MAX。但 FAA 於 8 月 3 日公佈一份清單，要求波音對 737MAX 系列客機系統設計進行多項關鍵改動。
美聯社報道，FAA 在一年半的審核後拿出這份清單中，附帶的文字總結多達 95 頁。
印在尼獅航與埃塞俄比亞航空的 737MAX 客機，搭載 346 名乘客相繼於半年內墜毀後，波音 737MAX 便開始在全球停飛。
路透社報道，這一事件導致波音損失了超過 190 億美元，同時陷入產量減少、供應鏈受阻、受刑事和國會調查等麻煩。
按波音 “ 裁員計劃 ” 顯示，這家公司 2020 年將消除 1.9 萬個就業崗位，最終削減 10% 的勞動力。
波音美股股價 K 線圖（周線 & 日線），截圖自同花順
而今，那個巔峯時期市值超過 3000 億美元的波音，只餘下不足 1000 億美元，市值蒸發約合人民幣15000 億元，近乎於跌掉一個工商銀行或貴州茅台。
加之疫情影響，百年波音正在遭遇史上最大的危機。
3 次空難賭贏民航霸權
1910 年，美國第一屆國際航空展在洛杉磯舉行。正當飛行員全副武裝準備接下來的一場飛行比賽時，一個土財主上前商量，希望把他也帶上天看看。
這個土財主叫威廉 · 波音，7 年前還是一個耶魯大學機械工程系的學生。但後來中途退學，跟着父親做起木材生意，併發了一筆橫財。
那場比賽，飛行員拒絕了波音，卻並沒有打消他對於航空的渴望。次年，波音在西雅圖的大學俱樂部裏結識了一位海軍工程師，喬治 · 康拉德 · 韋斯特福。倆人相見恨晚，決定一起造飛機。
波音出錢，韋斯特福設計，他們在 1916 年就造出了第一架飛機。同年，波音成立了自己的航空工業公司。
但世人真正開始關注波音公司，還是 38 年之後。
第二次世界大戰結束後，英國將噴氣技術應用於民用飛機，該國德哈維蘭公司就研製出了歷史上第一種噴氣式民航客機彗星。
1952 年 5 月 2 日，彗星 1 型噴氣式客機從英國倫敦飛往南非約翰內斯堡，那種高速客機的飛行，被全世界打上了 “ 奢華 ” 的標籤。
但 1 年之後，彗星 1 型客機接連發生了 3 次墜毀事故，人們對噴氣式飛機表示了懷疑甚至恐懼。
但當時，波音公司覺得這是民航發展的方向。在全世界都質疑的時候，波音投入了公司資本淨值 1/4 的資金，5000 多位技術人員參與研發。
1954 年，美國夏季航海年會在華盛頓舉行。這時，一架噴氣式飛機在舉辦地上空劃過，甚至還在空中做了兩個桶滾動作。
那是波音 707，總裁艾倫安排的一場蹭熱點營銷。艾倫説，他只讓試飛員飛一飛，但沒有讓他做桶滾動作。看到這一出，艾倫聲稱連心臟病都要犯了。
毋庸置疑，這兩個桶滾動作打消了大眾的疑慮，這樣波音 707 之後賣出了 1.4 萬架。僅 1954 年，美國飛行旅客人數就增至 3550 萬，短短 6 年翻了一番，他們大多數乘坐的都是波音 707。
後來，就連美國政府也為約翰 · 肯尼迪也定製了 2 架波音 707 客機的 VIP 運輸機，並正式以 “ 空軍 1 號 ” 稱呼總統專機。
肯尼迪與空軍一號，圖片來源：百度百科
到上世紀 60 年代後期，波音 707 迭代到波音 747，各個機型的大賣讓公司進入全盛時期，僱員也一度達到了 15 萬；
80 年代，波音的飛機佔據了 70% 的市場；
1997 年，波音兼併美國麥道公司，這使得合併後的波音成為了全世界最具競爭力的公司，樹立了航空業幾乎不可撼動的地位。
來自歐洲的空中客車
波音不是沒有對手。
數據顯示，1962 年，超過 3000 萬名乘客通過波音飛機來往於世界各地，波音公司已成為傲視其他航空公司的巨頭。但是聚焦於國際運輸之際，波音也缺少了中短程運輸的機型。
這個時候，法國南方飛機公司、英國漢廷飛機公司、道格拉斯飛機公司等歐洲同行正在這個缺口中尋求突破。
由於歐洲各國首腦不滿波音長期壟斷國際飛機市場，他們更是簽訂協議成立了一家歐洲航空公司的聯合企業，將各國飛機公司凝聚起來。
這家聯合企業叫做空中客車，由歐洲宇航防務集團公司 100% 控股。
空客最開始研製的，就是波音沒有的中短程客機。這種客機要有 250 個座位，雙通道，寬體，機型 A300。
為什麼叫 A300？時任空客高級主管阿瑟 · 豪斯曾表示，因為 A 在字母表中排在 B 的前面，這就意味着空客飛機在任何一種按字母排列的飛機明細表上，都會排在波音飛機的前面。
從一開始，空客就緊盯着波音。
看着空客背後陣容強大，波音開始在歐洲市場動作頻頻。它找到聯合企業中一個成員公司法國宇航，説也要造 500 架短途飛機，命名為波音 737，希望雙方合作。
甚至，波音還提出將波音機翼和空客機身結合，製造一架新飛機 BB10。
但在最終的談判中，法國宇航沒有爭取到自己在波音 7N7 項目中實質性地位，僅為歐洲合作伙伴，雙方不歡而散。
這時，空客卻迎來了好運氣。
經營不善的美國東部航空公司希望購買空客 A300，可惜手頭緊張，一時間拿不出那麼多錢。空客方面連忙表示，免費租借 4 架 A300 給東部航空用 6 個月，滿意就買，不滿意就退貨。
6 個月後，東部航空簽訂了 23 架 A300 訂單，還追加了 9 架意向。之後，泛美和美航也下了訂單，空客快速打開了美國市場，飛到了波音的上空。
美國東方航空首批 A300 客機，圖片來源：Airwaysnews
空客快速增長的氣勢逼人。波音才不得不再次轉向遠距離，推出高速度、大容量的 747 機型。波音 747 很快成為了各國航空公司的旗艦機型，也穩住了波音的巨頭地位。
商業豪賭與人間災難
但是，應對短距離運輸的波音 737，表現一直不容樂觀。
1991 年，聯合航空駕駛波音 737-200 飛往科羅拉多泉機場，飛機在降落時失控翻滾，機上 25 人全部遇難。
1994 年，全美航空駕駛波音 737-300 在準備降落時遇到了同樣的問題。由於失去升力猛烈墜毀，機上 130 多人全部遇難。
1996 年，東風航空駕駛波音 737-200 在里士滿附近再次遇到飛機翻滾問題，幸好最終安全降落。
各家航空公司對於波音 737 的採購開始變得謹慎了。數據顯示，1990 年波音佔有 62% 的市場份額，空客只有 15%。而到 2004 年，空客的銷售額居然超過了波音。
到 2005 年，波音和空客的競爭達到白熱化。當時美國政府向世界貿易組織提起訴訟，指控空客從歐盟的非法補貼中獲益。此後，歐盟提出反訴，譴責美國政府對波音提供了過於慷慨的支持。
兩家公司的商業競爭，最後似乎成為了地區之間的政治較量。
轉機在於空客 A320NEO 的推出。
2010 年 12 月，空客宣佈為其最暢銷機型—— A320 系列推出新型發動機選裝方案，裝配新款發動機飛機被稱為 A320NEO。該飛機能夠降低油耗 15%，相當於每架飛機每年減少二氧化碳排放量 3600 噸。
2011 年，第 49 屆巴黎—布爾歇國際航空航天展覽會，空客當天宣佈的訂單數達 121 架，目錄價格總數超過 110 億美元，其中美國兩家公司訂購了 90 架。而當日，波音的訂單僅為 46 架。
為此，波音連忙組織團隊，研發對標 A320NEO 的機型。或許是為了快速對標爭奪訂單，波音直接改裝了 737 機型並裝上 LEAP1B 發動機，將其稱之為 737MAX。
據稱，這款機型，燃油效率可提高 14%，與早期的新一代 737 相比則提高了 20%。2015 年 12 月末，波音第一架 737MAX 就在倫頓出廠了。
而在飛機出廠前 3 個月，波音 737MAX 就獲得了來自全世界 58 家客户的 2869 架訂單。
2018 年 8 月，波音向印尼獅航交付了一架 737MAX 8 機型。2 個月後，該飛機從雅加達起飛大約 13 分鐘之後失聯，後確認墜毀在印尼爪哇島西海岸附近。
失事飛機上共載有 188 人，包括 178 名成年人，3 名兒童，7 名機組人員。
查看獅航失事客機乘客的個人物品，圖片來源：百度百科
次年 3 月 10 日，埃塞俄比亞航空的一架剛交付數月的波音 737MAX 8 型客機，飛往肯尼亞內羅畢喬莫肯雅塔國際機場途中發生空難。
涉事航班共載有 157 人，包括 149 名乘客和 8 名機務人員。
波音危局寡頭不再
波音空難，與當年彗星 1 型噴氣式客機的 3 次墜毀何等相似，也迎來了波音 737MAX 8 型客機的全球停飛和訂單取消。
6 月 30 日，挪威航空就宣佈取消了 97 架波音飛機訂單，並將追討因波音 737MAX 型號飛機停飛和波音 787 夢幻客機引擎故障而帶來的損失。
這些取消的訂單大多被空客攬獲了。據統計，空客的 A320NEO 系列飛機目前已經獲得了 100 多家客户超過 6500 架的確認訂單，在同級別飛機市場份額中佔比達 60%。
德國《明鏡》週刊於 2020 年初報道稱，空客 2019 年交付 863 架商用飛機，較 2018 年同比增加 7.9%，連續 17 年保持增長。
這也是自 2011 年以來，空客再次超過波音成為全球最大商用飛機制造商。
這一年，空客營收增幅超過 10%，達 704.7 億歐元。而波音營收為 765.59 億美元，同比減少 24%。此外，波音還出現了 1997 年以來首次的年度虧損，虧損額達到 6.36 億美元。
2020 年疫情影響，全球航空業遭受重大打擊，全球已有 23 家航空公司倒閉。
就連銷量一直大漲的空客，2020 上半年的交付量也下滑了 50%。而波音方面表示，2020 年上半年被取消了 355 架 737MAX 機型的訂單，整體交付量僅為 70 架，同比下滑 71%。
到 7 月 29 日，波音公佈二季度財報顯示，其度營收為 118.1 億美元，淨虧損為 24 億美元。
更迫切的問題是，波音的債務總額已從 2019 年的 273 億美元上升至目前的 411 億美元，而今年底的到期債務高達 270 億美元。而當前，波音賬面資金只剩下 150 億美元。
波音財務涼涼資不抵債，圖 / 遠川科技評論
此前，波音與投行洽談了一項規模至少 100 億美元的債券協議，並動用了全部 138 億美元的信貸額度。此外，他還向美國政府申請了最少 600 億美元救助金。
但 8 月 5 日，FAA 表示，擬對波音公司處以 125 萬美元的罰款。中國人民大學國際關係學院副院長翟東昇教授就認為，今年秋天，波音可能會面臨破產或大規模裁員的局面。
而為保證現金流，波音早已宣佈裁員 19000 人，以彌補新員工的缺口，計劃在近期內製造比交付更多的飛機。
就算一切資金壓力挺過來，波音 737MAX 復飛、疫情影響解除，波音公司還面臨着更嚴峻的問題，那就是乘客的信任。
“ 不敢再坐波音飛機 ”，已經成為大多乘客的共識。
這不再是彗星 1 型墜毀的 50 年代了。人們有更多的選擇，包括歐洲的空客、俄羅斯的 OAK、加拿大的龐巴迪、巴西的 EmbraerS.A…… 還有中國商飛推出的國產大飛機 C919。
《華爾街日報》就曾報道，商用飛機市場長期被這兩家寡頭壟斷的格局將會被打破。空客與波音在三萬英尺高空的單挑格局，將逐漸變為諸侯割據。