IC photo 資料圖。
即時貨運作為同城貨運中更加ToC的一部分，近期暗流湧動。
老牌即時貨運公司貨拉拉、國內最大的車貨匹配平台“滿幫”接連宣佈完成融資，後者還對旗下的“運滿滿”品牌迭代升級，全力進軍同城貨運市場。此外，順豐控股旗下網絡貨運平台獲批“網絡貨運道路運輸經營許可證”，持牌意味着將有機會進行網絡貨運經營。
作為互聯網滲透率相對不高的即時貨運領域，於疫後備受矚目，而滴滴自2020年高調進場半年時間，C端頭部玩家集齊貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等公司，未來，這一賽道被認為將朝着異質化競爭的市場發展。
根據智研諮詢數據，儘管同城貨運市場規模呈逐年增長趨勢，已從2013年的7100億元上升到了2019年的12732億元，年複合增長率為10.22%，但行業依舊面臨着分散化、未規範的狀態。新京報貝殼財經記者採訪瞭解到，由於接單生意不穩定，部分司機甘願做“黑車司機”，而搬家等場景依舊存在加價等問題。
此外，伴隨巨頭補貼在2020年火速降檔，司機陷入單量不高，收入拼時長的窘境。
轉行當即時貨運司機：錢難掙
2020年的即時貨運，在司機眼中有點“不好乾”。
雲南曲靖的貨拉拉司機孫實秋（化名）算是後來者，疫情下實體店因生意難做關門，他決定拾起麪包車成了貨運司機。通過一番對比，最終選擇了貨拉拉平台。“快狗打車當時要500元押金和300元開户費，押金可以退但是開户費不退，貨拉拉只要交1000元押金，將來不幹了可以退。”孫實秋説
改行的現實卻是比想象中“骨感”，孫實秋告訴記者，自己經常沒有單接，除去油錢和每單15%的平台抽成，賺不到多少。“我這個月，活多的時候一天能賺兩三百塊錢，但經常一天下來都等不到活。”
於即時貨運而言，“拉散活，坐等訂單”已是持續已久的常態。劉小軍（化名）是北京貨拉拉的一名司機，每天工作時間朝6晚10點左右。
“如果每天干8個小時，掙不到300元。像我這樣持久戰13個小時以上，一天下來才能掙400多元。”儘管如此，劉小軍算了一筆賬，除去百元油費以及飯錢，收成並不高。他原來想象即時貨運司機比普通上班族輕鬆且更自由，但現實中“又髒又累”。
根據劉小軍講述，“活不好乾”不僅僅是耗時間和賺不到錢，平台的管理也讓司機有苦難言。“平台客服電話根本打不通，半個小時都沒人接，比如説我剛乾的時候接着一個單，結果客户電話關機，這種情況想要聯繫平台客服問一下怎麼辦，結果半天也打不通客服電話”。
劉小軍是從建築行業轉行做貨運司機， “門外漢”自然是很多地方無從下手，而平台的入職培訓在他看來又“只是講講”。
“註冊的時候要求有一年駕齡就能成為司機，交了1000塊錢押金後有個培訓，但也就半個小時時間，後來平台就不管了。”劉小軍説，目前頭部即時貨運平台更多是起到了“撮合”的作用，平台依託移動互聯、大數據和人工智能技術，搭建貨運平台，撮合入駐司機和發起訂單的消費者，司機並不屬於平台員工，也不受過多管轄。
多名司機告訴記者，自己需要有很多門路，並不單靠平台生活，平時大多是去城市的固定司機集散地等活，或者等朋友介紹。武漢司機丁有義（化名）説，貨拉拉等平台會收取司機17%左右的信息費，即用户通過平台叫車，平台會收取一定費用，所以他也不是很樂意使用平台。
“咱不像乾的時間長的老司機，他們找着門道，有老客户，通過微信羣就能找着客户，這樣就好賺錢了。”劉小軍説道。
搬家司機索要買煙錢？ 加價成行業槽點
新京報貝殼財經記者瞭解到，劉小軍口中的老司機，主要是什麼平台的單都能接，不侷限某一個平台，線上線下都幹。
楊明（化名）就是如此。“只要你要車，要多少都有，什麼平台我都能接，快狗、貨拉拉哪個平台隨便下單都行，線下給錢也行。”
即時貨運行業缺乏規範，司機的無序已引發臨時加價、要挾要錢等槽點。有經歷者表示，“一想到搬家就頭疼，完全不知道上哪找靠譜的司機”。
山西太原的劉欣（化名）在大眾點評上搜索了一家評分較好的搬家服務提供方，中途加價讓她對於這種平台沒了好感。
“大概四五個壯漢一起搬家，乾的倒是挺快，搬完直接説能不能多給點錢買個煙抽。”劉欣表示，當時就自己一個人在家，因為有點害怕，只能多給付了一些煙錢。
據她介紹，當時是搬到隔壁小區，直線距離1公里左右。“他們開始説要200多元，最後算上煙錢一共給了300元，後來我去了解了一下市場價200元都不到”。
曾經在深圳通過同城貨運軟件叫車搬家的羅萱（化名）也經歷加價。“本來在平台下單時已經支付，到了地方司機開始找我加錢，雖然很不爽，但想着到了這個地步還是給了”。
對於即時貨運來説，這一幕並不罕見。武漢司機丁有義（化名）告訴新京報貝殼財經記者，很多即時貨運平台都是用户下單時只顯示運費，且運輸時間有限，如果超出規定工作時間以及產生搬運、停車等費用都由用户付。
我國貨運市場龐大，同城貨運即同一城市運輸大噸位貨物，包含B2B同城配送、B2C落地配、同城轉運、C2C貨運打車等。即時貨運則屬於同城貨運中更偏向面對C端的貨運。
智研諮詢數據顯示，同城貨運市場規模呈逐年增長趨勢，已從2013年的7100億元上升到了2019年的12732億元，年複合增長率為10.22%。儘管如此，行業目前卻依舊處於分散狀態。同城（即時）貨運市場，沙化的市場需求和地方品牌林立，導致短期內無法在市場上出現有絕對領導力的巨頭。
滴滴“旋風”進場補貼降檔，同城貨運出路在哪？
2020年巨頭入局，這也被市場視為可能帶來顛覆性的改造。如今聲量不大，也讓行業充滿未知。
2020年6月23日，滴滴在成都、杭州上線試點同城貨運。滴滴切入貨運市場，網約車拉人變為拉貨，有觀點稱，由拉人網約車所獲的數據、品牌、用户黏性很容易遷移進貨運賽道。
目前，最新數據顯示，滴滴貨運的日單量已持續突破10萬。不過，伴隨其起步的補貼、搶司機，半年後逐漸減少，部分地區司機抱怨，地方單量太少，就算補貼也“跑不起來”。
浙江省金華市義烏市的滴滴貨運市場推廣人員王廣利（化名）向新京報貝殼財經記者表示，現在的補貼確實下滑不少。“剛開始補貼的時候，給每個車貼車廣告費一個月200元，司機拉夠6至7單還會獎勵200多元。但是現在每個月貼車廣告費只有50元，司機拉夠8至10單才會獎勵150至200元。”
王廣利斷言，“以後還會減少的。”
根據王廣利描述，由於義烏市工廠較多且分佈集中，對同城貨運的需求較為旺盛。現在滴滴貨運在義烏市大概有30個網點，每個網點對應服務150名司機，平均每位司機一天會有6至7單，每單大概賺60至70元。“一般是每天早上5時到晚上10時接單，你乾的時間越長賺的越多，看你想不想賺錢了。”王廣利説。
王廣利還向新京報貝殼財經記者介紹了另一種接單的渠道，“我們平台要求是500斤上限，超過500斤可以和顧客聊，讓客户加錢，客户一般都會同意，等司機和廠區的老闆都熟了，老客户也可以線下接單，不用通過平台。”
杭州市的滴滴貨運司機劉濤（化名）現在一天的收入加上獎勵為300至400元之間，每天十幾單的單量需要從早上六七點一直跑到晚上8時。“平台每單會扣除12%的費用，比如30元的起步價，我收到大概只有26元。”劉濤介紹，現在給司機的任務獎勵明顯變少，“我是小麪包車，2020年10月份的時候是一天隨機跑8至10單可以獎勵100多元，現在只獎勵70多元了。到了12月有年底獎勵紅包，也不是很多。”
記者在百度貼吧搜索發現，目前相關低單量吐槽不少，有滴滴貨運司機稱，在義烏市6個小時沒接到一單。
不過，根據滴滴貨運官方消息，繼上線杭州、成都兩地後，2020年8月21日，滴滴貨運第二批城市開啓運營，包括上海、重慶、南京、蘇州、寧波和金華，且正在部署第三批開城。
同城貨運行業大而分散，但依舊跑出了貨拉拉、快狗打車、唯捷城配等頭部企業。滴滴作為貨運後來者，主要競爭對手更偏向於有C端業務的頭部企業貨拉拉、快狗打車等。
新京報貝殼財經記者注意到，近期，即時貨運領域資本動作不斷。2020年11月24日，國內最大的車貨匹配平台“滿幫”宣佈完成約17億美元融資，並對旗下的“運滿滿”品牌迭代升級，宣佈全力進軍同城貨運市場。
另一邊，貨拉拉於2020年12月22日宣佈完成E輪融資，融資額度為5.15億美元。除了老牌公司，12月18日，順豐控股旗下網絡貨運平台天津市元合利科技有限公司已在天津經濟技術開發區獲批“網絡貨運道路運輸經營許可證”，持牌意味着將有機會進行網絡貨運經營。
一時間，同城貨運的賽道集齊了老牌同城貨運公司、傳統快遞巨頭、頭部網約車公司等。
貨拉拉創立於2013年，是一家互聯網物流服務平台，2014年進入東南亞市場，2019年擴張至印度和巴西。截至2020年9月，貨拉拉業務範圍已覆蓋352座中國大陸城市，平台月活司機48萬，月活用户達720萬。2020年2月疫情期間，貨拉拉業務量曾一度下滑93%，到了4月，貨拉拉業務量已基本恢復到疫情前。截至2020年12月，貨拉拉年度業務量較2019年增長近50%。
快狗打車前身為58速運，系提供拉貨、搬家、運東西等短途貨運及交易服務平台。截至發稿，快狗打車的平台司機達450萬，平台用户數超3000萬，業務覆蓋400個城市，6個國家和地區。
企查查最新數據顯示，我國共有1219家在業存續的同城貨運相關企業。近10年，同城貨運相關企業註冊量呈波動式下降，2014年增長率達10年來最高，同比上升了115%，新增了118家；2019年同城貨運相關企業註冊量略有下降，達179家，同比下降12%。
不過，2020年我國共新增232家，同比上升了30%。 從註冊資本上看，註冊資金在500萬以內的同城貨運相關企業佔據了80%的份額，註冊資金在1000萬以上的企業僅佔9%。
艾瑞諮詢研報顯示，互聯網技術帶來了C端貨運市場的革新，企業通過大數據和技術平台為市場輸出了穩定的產品模式，形成品牌背書，雖然散客市場有限，但頭部企業仍能通過數字規模效應實現市場整合，形成模式穩定的同質化競爭局面；B端業務中，服務上游行業複雜，需求差異大，很難應用某一種或幾種服務方案拿下市場，隨着需求演變和服務體驗升級，未來將朝着異質化競爭的市場發展。
對此，物流專家趙小敏稱，同城貨運行業裏，無論從商業模式、市場規模還是服務來講，目前沒有某一家企業完全脱穎而出，都需要等市場的檢驗。不排除後來者滴滴會利用收購、重組的方式加速發展。而市場目前最期待的是，即時貨運領域儘快有一到兩家來實現IPO。
新京報貝殼財經記者 程子姣 實習生 林夢雪 編輯 王進雨 校對 危卓
來源：新京報