低速電動車國標,終於來了

低速電動車國標,終於來了

作者| 會長

出品| 電動公會

期盼多年的低速電動車“國標”,終於要來了。

然而,業界等來的並不是此前心心念唸的“轉正”消息,這個即將出台的標準,更像是一紙死亡通知書,將低速電動車徹底打入谷底。

3月23日,由工信部牽頭召開的“純電動乘用車技術條件標準修訂討論會”會議紀要曝光,會議確定了《純電動乘用車技術條件》修訂版將於9月份發佈。重點是在這個修訂版裏,主要增加了關於低速電動車標準的各項內容。

主要有以下幾個核心要點:

1、《純電動乘用車技術條件》修訂版,將增加微型低速電動乘用車定義,不再單獨出台低速電動車標準。

2、技術要求全面升級,對碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測都做了硬性要求。

3、增加電池能量密度的要求:微型低速純電動乘用車能量密度要求不小於70wh/kg。

4、部委不接受鉛酸電池,低速車只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電。

5、增加整車標誌和標識要求:對微型純電動乘用車增加“微電”的標識要求。

6、低速電動車不納入雙積分並且沒有補貼。

我們查了一下,國標中的幾項重要指標,與四年前曝出的“低速電動車技術條件國標草案”大體相同,當時就有消息稱低速電動車很可能會成為乘用車門類中的最新細分品類,但隨後這一草案遭到大多數人的反對,其中最具代表性的就是中國工程院院士楊裕生。

楊裕生當時從根本上否定了這個草案標準,他認為這樣的標準會嚴重扼殺低速電動車的發展,是個不倫不類的“怪胎”。

“其界定的所謂‘低速電動車’除最高速度與高速電動車有點差別外,基本是按高速電動乘用車進行要求,該標準不僅沒有顯示低速電動車的特色,也沒有和歐、美、日的低速電動車標準接軌。”

在最為關注的低速電動車電池之爭上,楊裕生也認為,僅憑“系統比能量不應低於70Wh/kg”一條規定,即排除了鋰離子電池外的所有電池,而此項規定直接會導致低速電動車的成本比用鉛酸電池提高至少一萬元。單此一計,就可打掉低速電動車的“半壁江山”。

作為一種長期的客觀存在,數以千萬計的低速電動車迫切需要走上合法合規的道路,但如果最後按這個標準執行,那麼低速電動車將再無出頭之日。

楊裕生曾講過,低速電動車國標的制訂者們,有着十分濃厚的傳統汽車和大型企業利益代言人味道。那麼這些人制定的標準,真的合理嗎?一起來看看吧。

低速電動車國標,終於來了
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