作者/肖涵
封面/圖蟲創意
特斯拉23日發佈了新一代的4680電池，在續航和成本上都有明顯進步，引起汽車和科技圈的熱烈討論，甚至還有特斯拉掀起了新一輪電池技術革命，要搶電芯企業飯碗的聲音。
但事情並沒有這麼簡單。特斯拉雖然憑藉在自動駕駛和智能座艙領域的強勁技術實力和先發優勢，在電動車領域戰無不勝，獲得冠軍位置。但在動力電池領域，其還是一個後來者和追隨者的角色。不管是大號電芯的結構設計，高鎳低鈷、硅基等材料革新，還是CTC的裝配工藝，在動力電池產業並不新鮮，都是中日韓企業已經量產，或者正在研發中的技術。
與此同時，發佈一項技術跟量產一項技術完全不是一個概念。馬斯克自己在發佈會上就明確表示，量產比研發要難上超過百倍。
特斯拉雖然秀出了一些技術概念，但在可量產性和領先性上，其實並沒有超過專業的電芯企業。動力電池領域的主角，一定時間內仍然將是寧德時代、松下、LG等龍頭企業。
1/ 高鎳低鈷大電池已成共識，電芯企業早已顯出身手
特斯拉推出的新電池，第一個變化是尺寸升級，從2170變為了4680，幾乎粗了一圈，電池容量和輸出功率都有數倍的提升。
這種不斷將電池做大的玩法，在電池行業已多次上演。松下最開始給特斯拉提供的是1865電芯，隨後升級至了2170規格；國內的寧德時代在2016年起也開始走大電芯路線，單個電芯容量從50Ah升級到150Ah又到了300Ah，容量也是不斷翻倍。
一位動力電池技術專家告訴車東西，電池做大確實提升容量和功率，但也會有一系列難題，比如發熱量加大、卷繞層增加影響電芯一致性、電流提升影響快充性能和壽命等問題。
特斯拉給出的一個解法是取消極耳降低內阻。這一做法看似新鮮，但其實電池企業裏已經普遍在用，核心原理是儘可能多的增加極耳（將極耳放在圓柱體的邊緣而非中間），當極耳數量多到一定程度，就相當於是沒有極耳了。只不過特斯拉將其稱為無極耳技術，而電芯企業將其叫做了全極耳技術（事實也確實如此）。
材料上，特斯拉展示出的正極高鎳低鈷（無鈷）和硅基負極技術不僅是業內共識，甚至已經早已投入量產。比如特斯拉Model 3搭載的松下2170電芯、寧德時代2019年量產的NCM811電芯，鎳與鈷的比例均是八比一，是標準的高鎳低鈷產品。
硅基負極材料上，中科院歐陽明高院士2019年底就透露，寧德時代的高鎳三元正極和硅碳負極電池（第二代NCM811電芯）的能量密度已經達到304Wh/kg，並將在今年投產。
相比之下，特斯拉的新電池目前還僅僅是處於研發階段，真正量產至少要等到2022年左右，技術領先性高下立斷。
2/ CTP技術國內已經量產，寧德時代CTC也在路上
特斯拉新電池的第二個重點是要跟車身結構進行匹配——即直接將電芯裝入車輛底盤的CTC技術，從而進一步降低電池組的重量（也就是降低整車重量），提升車輛續航表現，同時還能節約成本。
從發佈時間上來説，特斯拉這項技術其實是追隨了電池企業的腳步。比如寧德時代在2017年就已經實現了CTC技術的前身——CTP無模組技術的量產，基於CTP技術的磷酸鐵電池已經大量裝車。2019年，其又在三元鋰電池上實現了CTP技術，並率先在北汽的乘用車上實現量產搭載。
今年上半年很火的比亞迪刀片電池，也採用的是CTP技術。基於這些技術積累，電芯企業又率先邁入了CTC時代。
在今年8月份的一場行業論壇上，寧德時代董事長曾毓羣透露正在與客户聯合研發CTC技術，其目標不僅僅是將電芯集成到底盤，還會將三電系統，以及DC/DC、OBC等高壓部件納入進來，並通過動力域控制器優化動力分配降低能耗。基於這種設計，電動車的續航預計可以達到800~1000公里，並且性能和成本都可以直接和燃油車叫板。
很明顯，特斯拉的CTC技術不僅比寧德時代公佈的更晚，其在集成度上其實也並不領先。
電池和裝配工藝之外，特斯拉還規劃了一個磷酸鐵、鎳錳、高鎳電池同步走的發展路線，分別對應入門的乘用車型/儲能設備、長續航乘用車、商用車/皮卡。
這種多路線發展的模式，其實也正是國內外車企和電芯企業正在踐行的做法。比如寧德時代就規劃有磷酸鐵、NCM523、NCM523高壓和NCM811等產品線，其中磷酸鐵供給成本敏感的入門車型，比如北汽的EU5；811電芯供給寶馬iX3等高端車型；523電芯則給中端車型使用，滿足不同車企的需求。
3/ 電池需求將暴增，電芯產能仍在龍頭企業手中
電動汽車已是未來趨勢，中國、美國、歐洲地區電動車銷量不斷增長，這意味着對動力電池的需求也將迅速爆發。
按照特斯拉的預估，2030年全球電動汽車需要的動力電池數量高達10TWh（10000GWh）——現有的電池產能完全是杯水車薪。因此特斯拉也將加大電池產量來滿足需求，同時也開始涉足上游的鋰礦開採、下游的動力電池回收業務。
特斯拉的目標是2022年電池工廠產能要達到100GWh，2030年達到3TWh。且不説2030年的恐怖數字，僅100GWh的目標就相當誇張。2019年全國動力電池裝機量總計也就剛超過60GWh，特斯拉現在只有一座電池工廠，年產能15GWh，滿足特斯拉自己的需求都捉襟見肘。2年內再新增85GWh，實現起來非常有難度。
事實上，面對未來龐大的動力電池需求，現在也只有一線電芯企業才有實力進行佈局。LG電池目前在韓國梧倉、中國南京、美國霍蘭德和波蘭弗羅茨瓦夫共有四個工廠，總產能70GWh。其最近兩年也不斷對這些工廠進行擴建，提升產能。同時還與吉利、通用在合資建廠，規劃了40GWh的產能，預計最近一兩年能達到110GWh的規模。
寧德時代財報信息顯示，2019年總計擁有58GWh的產能，同時還花費數百億元在車裏灣、湖西、江蘇、四川同時開建四個生產基地，總計將新增97GWh的產能。同時，其還在歐洲規劃了工廠，幾處加起來總產能超過160GWh。
寧德時代和LG是全球最大的兩家動力電池供應商，僅這兩家的產能加起來就超過200GWh，毫無疑問未來幾年內仍將是全球動力電池市場的主要供應商。
保證產能不僅僅是建廠，還需要在上游的礦物開採、下游的電池回收領域進行佈局。這方面，龍頭電芯企業顯然走得更快更遠。寧德時代去年斥資5500萬澳元獲得了澳洲鋰礦公司Pilbara Minerals 8.5%的股份，同時還是北美鋰業、北美鎳業公司的股東。2013年寧德時代就已收購廣東邦普開始從事電池正極材料回收業務，並與上汽等多個車企展開合作。
相比之下，特斯拉在今年才進入鋰礦開採領域並提出了材料回收技術，節奏明顯落後與電芯企業。
4/ 結語：中國新能源產業不能起大早趕晚集
雖然特斯拉這次沒有發佈特別開創性的技術，但它的入局還是傳遞了一個清晰的信號，就是以特斯拉正在寧德時代、松下、LG等頭部電池企業開闢的長續航+長壽命+降成本+高安全綜合技術路線上快速追趕。
而國內此前還在討論究竟要不要放棄三元高鎳路線，迴歸磷酸鐵鋰的老路。如果夜郎自大、固步自封，就會放棄中國發展新能源產業10多年來積累的先發優勢。
特斯拉雖説是電池領域的後來者，追隨者，但如果它在未來將新一代電池、超大規模產能還有儲能領域的目標全部實現，它就真正實現了新能源領域的完整閉環。這樣一來，憑藉特斯拉的領先位置，又將讓新能源產業的話語權和標準制定權回到美國手中。
正如寧德時代董事長曾毓羣此前演講中所言，“中國的新能源產業，不能起個大早卻趕個晚集。”
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