編輯導語：順風車業務能給人帶來很多方便的地方，但是談到順風車，不得不想到的就是它的安全和保障；前幾年順風車出現過幾次惡性事件，導致滴滴下架順風車整改；如今嘀嗒出行赴港上市，順風車業務該如何？本文作者詳細分析了此現象，我們一起來看一下。
今天想和大家聊的是前段時間“順風”扶搖，赴港上市的“順風車”。
一、上市的“順風車”
一個月前國慶假期剛過，多家媒體報道，專注順風車與出租車業務的嘀嗒出行（嘀嗒）於10月8日正式申請港股IPO，力爭成為中國共享出行頭一股。
據公開資料，嘀嗒出行成立於2014年，前身為專注私人小客車合乘、車主和乘客順路搭乘的嘀嗒拼車。
2018年品牌升級為嘀嗒出行，一個兼具出租車、順風車的移動出行平台。
嘀嗒招股書顯示，2019年平台GTV（Gross Transaction Value，總交易額）達到110億元人民幣；其中，順風車GTV達到85億元，在中國順風車市場，市佔率66.5%。
上一次“順風車”受到這麼多媒體關注，應該還是在2018年，那一年在另一個出行平台接連發生了“順風車”業務引發的惡性事件：
2018年5月6日，鄭州一名空姐夜間乘坐滴滴順風車從機場出發回鄭州市裏的路上，被順風車司機強姦殺害。
2018年8月24日下午，浙江樂清的一名20歲幼兒園教師乘坐滴滴順風車失聯，後確認被順風車司機強姦後殺害。
隨後，該平台迫於社會和監管的壓力，“自8月27日零時起，在全國範圍內下線順風車業務，內部重新評估業務模式及產品邏輯” 。
回到嘀嗒，按照嘀嗒招股書披露的數據看，在順風車業務交易總額和搭乘量這兩個核心數據表現上，從2018年第二季度開始（特別是從第三季度開始），連續七個季度錄得環比正增長；友商8月暫停業務，嘀嗒9月數據開始持續增長。
這個結果恐怕不是巧合可以解釋的，所以順風車作為主營業務且更是營收大頭的嘀嗒在坐上“中國共享出行頭一股”寶座之前，少不了一些指指點點，比如：“有人跌倒，有人吃飽”、“撿漏撿出來一個IPO”等等。
完全從商業價值和市場邏輯來説，這些説法不能説完全沒有道理；不過同樣是“順風車”，為什麼“友商”因故“停業”（2019年11月，在部分城市恢復上線試運營），而“嘀嗒”可以持續“收割”，繼而“順豐”扶搖？是不是不一樣的順風車。
二、真 · 順風車
到底什麼才是真正的順風車？
玩遊戲的同學應該對這個“真”會有感覺，因為很多年前在多個日系遊戲平台上都有一個“真”系列的遊戲：真·三國無雙、真·戰國無雙；聽起來很厲害，然而這個“真”並沒有特別含義，當初只是為了區別採用了相同背景設定的不同類型的遊戲。
那麼順風車呢？
私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，是由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。
——來自2016年國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見中對順風車的定義。
百度百科基本沿用了這個定義：順風車是在21世紀比較流行的詞語，是指搭便車、順路車、拼車的意思。
那麼既然要舉着順風車的旗幟上市，嘀嗒又是怎麼定義順風車的：
“車主乘客真順路”
“低定價、讓車主不以營利為目的“
還有呢？
沒有了，這個就是全部的答案；這麼感性的一個定義，感覺沒什麼底氣。
因為描述性定義的一個重大的短板或者弊端在於：難以量化（當然在某些情況下，這也是一個重大的優勢和長處）！
如果較真兒的話，具體到嘀嗒對於順風車的定義，我們有至少兩個指標需要討論，一個是順路順到什麼程度才是“真順路”，一個是價格低到什麼程度才能打消車主盈利的目的（車主只是不承認自己的目的是盈利的不算）。
還有一個問題就是，嘀嗒是怎麼得出這個標準或者結論的？
Q1：順路順到什麼程度才是真順路
汽車的交通出行是一個“點到點”的位移過程，連接點到點之間的線就是路，路上又可以經過多個不同的點；這個“點和線”的邏輯構成了“順風車”存在的基礎，不同的點與點之間路線的重合程度也就是“順路”的程度。
那麼重合的比例需要達到多少呢（官方定義是出行線路相同）？
對於這個問題，貌似標榜自己是“真順風車”的嘀嗒並沒有給出一個明確的答案，再加上路線的規劃既然是兩個點之間的連線；那麼我們用常識去推演一下，連接這兩個點是用直線、弧線或者中間多繞幾個彎，無疑都是成立的。
按照“嘀嗒出行”APP上順風車業務實際開展的流程，乘客和車主都可以發佈“路線”，並車主和乘客可以雙向進行選擇，即車主可以挑選符合自己順路“行程”的乘客發佈的“路線”；“乘客”也可以發佈自己的“起點和終點”供車主根據自己的“行程”來選擇是否順路接上乘客。
舉個有點“槓精”的例子，不管我是不是有出行的需要（如果沒有出行，就連順路的基礎也沒有了）；假設我作為車主設定一個從最東邊到最西邊的行程，然後我再設定一個從最西邊回到最東邊的行程，那隻要在這個大方向中的所有的乘客無疑都“順”了我的路。
這麼看來，是不是順路的判斷完全在車主的主觀選擇上；這順風車是“真”還是“不真”的，還真是兩可；這兩可不只在車主對路線的選擇上，而且是不是有出行的需求都可能是個疑問。
Q2：價格低到什麼程度才能打消車主盈利的目的
車是一個私人空間，為什麼開放自己私家車的座位給他人？
必須有一個強有力的理由來説服車主做這件事；按照我們對於人們行為的理解來説，一般是兩個普遍邏輯來解釋人們的行為和做出的選擇，一個是“求名”，一個就是“逐利”。
在順風車這個“小”事情上求名可能很難成為大多數人的選擇，是不是有人選擇咱們後面再説。
就“逐利”來説，出行在路上肯定是有成本的，開放座位給其他人共乘，以此獲得收益來覆蓋成本、獲得收益確實是一個可以説得通的理由；但收益又不能多，因為按照嘀嗒的邏輯，收益一旦多就會讓以“收益”為目的的車主參與到這件事來，也就是會“擊穿”每個問題的“主觀”和兩可；所以，收益必須限制。
限制到什麼程度呢？
剛好，對於收益的感知程度又是一個純“主觀”的感受，同樣的收益，有的車主會認為不足以撬動自己的“平衡槓桿”，讓自己願意開放自己的座位；有的車主認為“邊際”成本很低，反正是順路，有多少單都乾的過，沖沖衝。
想要通過一個主觀的“價格”感知來把為“盈利”而參與到順風車業務中的車主隔絕出去，本身就存在着一個“悖論”：在考慮收益的人看來，收益＜成本（包括實際的出行成本以及接納“外人”的心理成本），那麼就不會進入到這個業務中來；如果不考慮收益的話（包括根本不願意的和無償接納的），價格也不會影響到他們參與的判斷。
按照嘀嗒公開的信息，嘀嗒順風車所採用的定價是僅跟公里數有關，沒有其他附加費用（如長途費、夜間費、擁堵費等），整體水平僅相當於當地專業運營車輛定價的50%。
嘀嗒認為，這個定價是既可以讓真順風車主有動力分享自己的空座，也足以將以營利為目的的黑車司機盡數隔離在外；而50%的這個定價是怎麼測算出來的，嘀嗒並沒有説。
Q3：嘀嗒是怎麼得出這個標準或者結論
歷史傳聞，2014年2月份，嘀嗒出行創始人宋中傑先生某日下午五點站在國貿的馬路邊上打車，當時正好進入北京的下班高峯期；看着一輛又一輛只載着一兩個人的私家車駛過、駛過、駛過的時候，萌生了為什麼不能利用起這些空置的座位，讓這些本來就要上路的車載上順路的人的想法。
於是在2014年底創辦嘀嗒，團隊在定位順風車業務的時候，經過“充分討論”選擇按照“真順風車”的原則進行工作開展，即：順風車車主必須是順路而為，在此基礎上，還不能夠獲得商業盈利。
所以，真不真的，可能……你懂的。
三、真＝/≈合規
嘀嗒這麼一個討論就“真”了，我實在愚鈍，有點想不通。翻閲全國各城市政府關於順風車的規範性文件的時候，我有了另外一種理解的邏輯：
2016年12月，廣州和重慶兩地分別發佈了關於“拼車、順風車”的管理要求，《廣州市交通委員會、廣州市發展和改革委員會廣州市公安局關於查處道路客運非法營運行為涉及私人小客車合乘認定問題的意見》和《重慶市人民政府辦公廳關於印發重慶市規範私人小客車合乘出行暫行規定的通知》。
大概歸納一下要點：
“拼車、順風車”定性為私人小客車合乘，指的是不以營利為目的，通過互聯網事先發布出行信息，線路相同的人選擇合乘出行提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式；
參與方包括了合乘信息服務平台、合乘出行提供者和合乘者；
除了車輛本身的合規等要求，合乘出行提供者可在全天提供不超過兩次合乘出行（免費的次數不受限制）；
分攤的費用不得超過燃/電成本、通行費等直接費用且只能按合乘里程計費。
再結合交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結在接受央視採訪時的表述，合法的順風車要滿足兩個核心要件：以滿足車主自身出行需求為前提、分攤部分出行成本或免費互助。
可能真的邏輯落腳點正在於此。
與此同時，根據公開資料，也是在2016年，年底上海市頒佈和實施《關於規範本市私人小客車合乘出行的實施意見》；2017年9月，嘀嗒順風車完成在上海交管處完成備案；2017年3月，嘀嗒順風車完成在杭州市交通運輸局備案（私人小客車合乘信息服務平台）。
順着這個角度去理解的話，嘀嗒順風車的“真”是緊貼政策、規章的真，是在審慎、合規、有序經營的真；所以，嘀嗒順風扶搖上市的“勝利”是對於監管更好的“迎合”和“擁抱”，是規則遵循着“等”到的“規則紅利”。
四、順風車的生意
按照我們前述的信息，合規的順風車的業務是“車主和乘客”分擔出行成本的一種“共享交通”的業務模式；順風車的出發點和目的在於通過合乘，“乘客”向“車主”支付一定的費用來分擔行程中燃油氣和路橋費用，從而提高私家車的“上座率”和道路的“通過率”，減少路面機動車的數量和道路擁堵——從這個角度來看，順風車是一件社會“大公益”。
當然，除了車主和乘客之外，順風車還有一個參與者：信息平台；平台不提供車輛、運力、僅提供信息共享、信息撮合的服務作為參與的第三方收取一定的“服務”費用——從這個角度來説，順風車的生意就只是信息平台的生意。
按照嘀嗒出行的招股書公開信息，剔除相關信息增值服務等，平台在順風車業務的主要收入是向提供順風車搭乘的車主，按照行程費用的比例收取服務費。
其中，2017年、2018年、2019年、2020年，四年間嘀嗒順風車平均服務費率約3.7%、4.1%、6.3%、8%；初看數值可能並不高，但是作為信息平台，不提供車輛意味着不需要承擔任何車輛維護成本和同行成本；信息平台的一次性投入之後的邊際成本無限趨近於零，再加上同賽道沒有明確競爭者，不需要為獲客對乘客和車主進行營銷補貼，順風車變成了一門相當優質的生意。
同樣來自嘀嗒出行的招股書公開的信息，2019年和截至2020年前六個月，嘀嗒經調整淨利潤分別為1.72億元和1.51億元，利潤率為29.7%及48.6%。
不過滴滴又回來了——2020年6月，滴滴宣佈已陸續在全國300個城市重新上線順風車試運營，並將在同月恢復跨城服務；重新上線的“滴滴”，在吃過虧，上過當，買過教訓之後，肯定會對於“癥結”做盡可能大的投入，肯定會同樣更堅定的擁抱監管。
在這種情況下，嘀嗒是否還可以安於現狀，“躺”着把錢賺了，還需要打上一個大大的問號；更何況，“真·順風車”會不會出現友商之前作業過程中的“極端事件”，會不會出現“車主和乘客”之間可能存在的各種潛在衝突的計劃，都未可知，畢竟這是兩個維度的事情。
這種不確定性無論是誰來經營這門生意，勢必還是需要擺在首位去考慮的——“道路千萬條，安全diyi條”。
只有在此基礎上，迴歸到順風車的本源：共享的、點對點的交通解決方案，通過信息平台的雙邊效應，更精準的路線規劃、更有效的配對機制、更高效的應答速度、更安全的規則管控、更好的服務體驗，可能才是信息平台運營順風車業務良性運轉的題中之義和各信息平台需要去下功夫發展的方向。
五、迴歸本源
2015年6月5日，一部名為《順風車》的都市輕喜劇電影在全國公映，電影以某私家車主多年間順路免費搭載路人的真實事件為原型，講述了車主在堵車時看到路人擠不上公交車的無奈與焦急，決定每天上下班免費順路搭人的故事。
電影主人公的原型在2012年聯合多位公益人士首先發起的“春節回家順風車”公益活動並延續至今。
後續，順風車作為一個共享出行的樣態，更符合公益的評價標準，或許更適合以公益的方式出現社會的活動中。
或許在不久的將來，會有平台在當前的商業模式中，允許車主通過信息平台作為媒介去提供“免費”的順風車服務，平台同樣也可以去承擔更多的社會責任。
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