撰文 / 塗彥平
編輯 / 錢亞光
設計 / 杜 凱
新晉智能網聯汽車增量部件供應商華為，與有百年曆史的汽車零件部巨頭博世在業務有諸多重合之處，這樣的兩家大企業難免被拿來比較。
最近佐思汽研選擇了41項新四化指標對博世、華為進行了對比，評估它們作為新四化供應商的能力，結果博世得分161分，華為得分114.5分。
“華為有華為的長處，博世有博世的長處，如果可以找到合作點也是很好的，競爭也不可避免。”今年北京車展期間，博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全博士接受媒體採訪時曾如此表示。
在汽車圈初來乍到的華為氣場十足，但目前階段，肯定還稱不上是博世的對手。
博世在車載軟件領域已經積累了40年的研發經驗，每年的支出達到30億歐元。今年博世集團在電氣化、自動化和互聯化交通領域的投入仍將保持高位，預計超過10億歐元。
博世在全球大概有3萬多名軟件工程師，主要分佈在印度、越南。博世在中國目前擁有7800多名研發人員，比上一年增長300多名。
博世今年也在無錫成立了軟件中心，將進一步整合並加強中國本土的軟件開發能力。博世還在上海建立了其全球第7個人工智能中心，推動本土人工智能前沿技術的研發。
今年北京車展上，徐大全透露，博世將把動力總成控制域、車身控制域、智能座艙域、自動駕駛域這四個域原來的四個事業部合為一個全新的智能駕駛與控制事業部。
新事業部計劃於2021年初正式成立，將分佈在20多個國家和地區的40多個業務所在地，擁有大約1.7萬名員工。
“這個事業部是獨立發展的，和這幾個域相關的軟件，未來由這個獨立的事業部主導拓展業務。”徐大全表示。它將專注於開發面向未來的汽車電子電氣架構，統籌車輛計算機、控制單元和傳感器，統一為現有客户和新客户提供電子系統和必備軟件。
這意味着，在應對“軟件定義汽車”行業趨勢上，博世有了新的頂層設計。
除了華為這樣新出現的對手，當下博世還面臨行業大變革所帶來的挑戰。汽車軟硬分離的趨勢給車企和供應商的關係帶來了很大變化，完全由Tier 1來做所有軟件，這種可能性已經越來越小。
未來可能軟件佔整車總成本的40%，博世不可能永遠作為Tier 1——可能做Tier 2，也可能有些部門繼續做Tier 1，也許有一些東西由第三方做，這些模式博世都探索。
在智能座艙領域，博世已經和一家本土夥伴達成合作，變身為Tier 2。這種靈活的身段也是博世面對變革做出的積極調整。
10月13日，在長春舉辦的2020中德汽車大會上，博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東在演講中説道：“未來Tier 1掙不到錢”，“博世作為一個傳統的Tier 1，我希望未來不見得把我們看作Tier 1。我們就是一個技術與服務的提供商”
汽車電子電氣架構是主機廠設計的，博世想做的是電子架構上面的部分，從操作系統到AUTOSAR層面，到芯片層面。徐大全表示，“從博世的角度，未來我們單獨賣軟件，單獨賣硬件，或者軟硬一起賣，都可能。”
今年北京車展期間，徐大全博士及博世亞太區企業傳播和政府事務副總裁蔣健接受汽車商業評論在內媒體的採訪，暢談博世對當前汽車行業變革的觀察、思索以及自己的應對。
以下是採訪內容節錄。
或單獨賣軟件，或單獨賣硬件，或軟硬一起賣
汽車商業評論：最近軟件定義汽車特別多地被提及。很多企業希望軟件由自己的團隊來開發，整車廠有自己的軟件中心，或者改制來的，或者重新組建的。博世用怎樣的姿態參與其中？整車廠還要關注自己的數據安全，快速開發、迭代以及數據安全之間，博世如何把握這個度?
徐大全（博世(中國)投資有限公司執行副總裁）：“軟件定義汽車”，這個概念現在大家説得很多。確實，在汽車內部的軟件會變得越來越重要，軟件的更新、性能的拓展和升級都因為互聯的技術而變得可能，所以這個發展方向是一定的。
通過這樣一個發展，首先是變成了“軟硬”分離，硬件域控制器和裏面驅動的軟件有分離的趨勢。一分離以後，到底主機廠做哪部分，供應商、其他合作伙伴做什麼部分，這是接下來要分工細化的。
主機廠的情況不同，模式也會不一樣。完全由Tier 1來做所有軟件，這是可能的，但我們覺得可能性變得越來越小。
有的主機廠説“我做總體集成”，集成又分包，裏面的OS是用誰的？圍繞芯片的底層軟件是用誰的？中間還有一個接口，這個接口是很重要的一個層面，這個接口決定了車的傳感器信號怎麼進入接口層面。在這之上還有應用層面，可能會有很多種模式，比如提供應用軟件的，都可以集成進來。中間還有一些應用，比如Tier 1做的，還有主機廠自己做的，分工會變得非常複雜。
電子電氣架構是主機廠設計的，圍繞電子電氣架構，我們在上面搭建什麼樣的操作系統，包括AUTOSAR層面的東西，包括芯片。現在博世想做的是電子架構上面的一部分，從操作系統到AUTOSAR層面，到芯片層面。這之上還有接口層面，博世也在做，也有主機廠自己做。
某一個特定的主機廠主導哪一塊，博世提供哪一塊，博世的態度比較柔和，你需要哪一塊博世就提供哪一塊。未來從軟件角度，博世會採取模塊化方式。從底層開始一層層迭代，這當中要按照一定的標準做，軟硬結合之間的接口要留，換芯片，換上面的應用，都變得很自如了。
很難一口説定主機廠做到哪一步，有的自己軟件中心做得比較大，能力比較強，可能會做得更多，這中間存在着分工。從博世的角度，未來我們單獨賣軟件，單獨賣硬件，或者軟硬一起賣，都可能。
你們是希望主機廠在這方面退出，讓你們做，還是希望它也有一些部門？
徐大全：對我們而言，業務面越廣越好。考慮到現實情況，可能不會發生，我們只是做我們擅長的，或者我們能夠做得很好的部分，然後推動。不可能所有的域，所有的軟件都是博世一家做，這基本不太可能。
一些Tier 2供應商也提到，現在車企不滿足於原來的找Tier 1，它們不僅和Tier 1合作，還會直接找到Tier 2，找到更底層的供應商，協同開發它們想要的功能。博世作為Tier 1對於這種情況怎麼看?
徐大全：我們很多年前就在為新的發展做準備。包括提到的電子電氣架構未來的改變，博世2016年就提出了從分散式控制到跨域控制，到未來整個計算機控制。圍繞這一點，博世的地位肯定會有變化。
現在博世大力發展傳感器，大力做軟件，這是我們在佈局。將來格局肯定會發生變化，我們可能做Tier 2，也可能有些部門繼續做Tier 1，也許有一些東西由第三方做，我們形成合作，一起推廣。模式現在在探索中。
未來可能軟件佔整車總成本的40%，在這樣的情況下博世不可能永遠作為Tier 1。新的模式會不斷變化，我們也在探討。這當中個人要做定位，主機廠要定位，它做哪部分，我們做什麼，第三方做什麼，一定要以公開的合作態度完成轉變。
Tier 1、Tier 2的概念會消弭嗎?
徐大全：整車廠直接找Tier 2，Tier 2就變成Tier 1了，大家是變動的，更加扁平化了。現在我們垂直化程度比較高，做一個硬件，這個產品誰做、那個產品誰做，一級一級拖得很長。未來談到軟件，扁平化更多。
剛才您説軟件佔成本的40%，對應哪種車型到哪一年?
徐大全：比如到2025年或者2030年，尤其是自動駕駛、智能座艙這些域全起來了以後，將來整車成本當中，軟件成本能達到40%。具體哪年很難説。
軟件工程師有很多在越南，比如像無錫軟件中心主要做什麼？大概會有多少人?
蔣健（博世亞太區企業傳播和政府事務副總裁）：博世全球約40萬名員工，研發工程師超過7萬名，這其中有約3萬名是軟件工程師。博世在印度有個很大的軟件中心，現在是博世內部最大的軟件公司，承接很多博世內部的開發項目，同時也承接外部的開發項目。過去更多是讓印度做的模式，中國也有一些軟件能力，但核心能力在印度。
現在我們看到了中國市場的巨大需求，所以在無錫建立軟件中心。它是由博世(中國)投資有限公司投資設立的獨立法人公司。
很多項目的承接，慢慢會在本土進行。畢竟本土的開發能力更符合中國客户的需要，響應速度也會更快。無錫從正式宣佈成立到現在半年多的時間，大概已經有300多名軟件人員到位。
對我們事業部來講，它的選擇還是開放的，可以用無錫，也可以用印度，甚至可以自己培養自己的軟件人才。但無錫必須要證明自己是有競爭力的，其中中國客户特別期望看到的就是快速響應能力。
無錫方面會更關注智能座艙嗎?
徐大全：現在更多是控制器裏面，我們叫嵌入式軟件，現在博世比較強的是這個方面。接下來，互聯相關的軟件、大數據相關的軟件，包括雲端相關的這部分，我們也會招軟件工程師服務這些領域。
未來2到3年會發生更多商務模式的變化
汽車商業評論：關於車企和供應商關係的變化，之前都是車企付開發費，供應商根據需求做產品，主機廠覺得更需要同甘共苦或者雙方投入，而按照軟硬件分成的模式去做，商業模式會面臨變化。博世有沒有觀察到這樣的趨勢？
徐大全：我們早就意識到有這樣的問題。但是我們要排除一個觀點，就是軟件不值錢。以前我們都覺得軟件應該是免費的，5塊錢買一個CD，裏面所有的軟件都有了，這是完全不正確的。軟件的研發投入，包括整個軟件架構的設計，中間有很大的研發成本。
未來的模式有幾種，一種是，你用我的軟件，你付研發費用購買使用權。還有一種模式，我給你搭載一個平台，未來每更新一個東西，車的使用者可能下載這個軟件5元，下載那個軟件6元，這樣來維護系統。當初的費用比較低，以後大家分成，這樣的模式都會產生，尤其是談到生態的引入和網上的服務等等，這些模式我們也都在考慮。
博世還沒有過這樣的模式，所以也在考慮從推動軟件的角度，新的模式下如何報價，如何與主機廠合作，這都是必須考慮的問題。
這個商業模式會很快到來？
徐大全：已經開始了。有些基礎軟件你提供，上面附加的東西我再收費，一旦把基礎的東西給了你，相當於你裏面用了安卓系統、蘋果系統，走到這一步，馬上會進入這種模式。現在大家還在探索中，未來2到3年之內發生更多商務模式變化的可能性會比較大。
蔣健：展台上有一個展品叫FOTA，可以去看一下。它裏面設計的場景就有這個，比如突然開到冰雪道路，推一個軟件包給你，讓你的車更安全，但這個軟件包可能需要用户付費。當然，這都還是在設想的層面。
徐大全：FOTA的東西，比如我把這個平台給主機廠搭好，和車子連起來。未來你刷一次ECU我們收一次費，也可能，這樣的模式會出現。手機上所有的付費模式等，未來都有可能在車的應用層面出現。
剛才您談到電子電氣架構會由主機廠開發，博世是否願意做軟件的通用平台？
徐大全：我們也希望，但這很難。比如，像手機的安卓和蘋果平台，或者華為系統，如果可以做出一個平台，市場上有30%用我的通用平台最好。但在汽車行業這個比較難。
有些和芯片相關的操作系統，比如，QNX、linux，已經有一些在用。不僅是操作系統層面，還有很多相關的接口層面、底層軟件等等，很難一家獨大，還沒有到這一步。
在軟件部分，有沒有牽頭做標準化的內容?
徐大全：我們也在和業界配合，比如，歐洲有些標準，中國有些標準，沒有完全統一，各階層可能有不同的標準，博世希望做的是儘可能滿足大家要求或者大家覺得比較一致的標準，按照這個方向在做。也不排除為某些主機廠的要求單獨提供一些軟件。
這是最複雜的問題，要把域控制器全打開，軟件分層，分不同的模塊，都是非常巨大的一張圖。現在博世在每一塊上都在做，但如何集成，按什麼標準做，還在探討。
明年你們會將四個域整合在一個部門，主機廠提一個智能座艙的方案，由這個部門承接？現在有三個，印度的，四個域的事業部，還有一個無錫軟件中心，有這樣的三個主體，如何確定？
徐大全：業務是屬於這樣事業部，它可以讓其它軟件中心為它提供服務，它要付費。它有一部分軟件可以自己做，有一部分可以分包給博世的幾個軟件中心。軟件中心屬於內部服務，但也是收費的。
智能座艙的普及會越來越快
汽車商業評論：這次博世智能座艙解決方案聽説只是面向特定客户開放。智能座艙解決方案裏，大概能夠承擔幾個屏？裏面的HMI是博世自己做，還是與車企合作？或者你們是集成商的身份？操作系統這部分你們做嗎？
徐大全：智能座艙是我們比較重要的域控制器的新發展。車的電子電氣架構越來越複雜，每一個零部件系統都有自己單獨的控制器，發展到跨域，所以叫域控制器。
未來的發展方向，智能座艙域基本上會用電子屏代替傳統的機械式儀表，融合導航娛樂系統，裏面展示的是駕駛員的監控，比如對駕駛員疲勞、打手機、抽煙等行為的監控，還有360°的環視。
根據芯片的能力，智能座艙可以分為幾種。現在推的是高通8155芯片，這個芯片至少可以拖5個屏、9個攝像頭，計算能力非常強大。主機廠願意拖多少屏，隨着芯片升級可以提高。我們現在看到8155芯片變得非常普遍，下一級是8195芯片，功能會更加強大。
過去博世一直是Tier 1的身份，這次在智能座艙領域，我們和一家本土夥伴合作，變成Tier 2，把中國初創公司的快速、敏捷以及商務的靈活、多樣的特點發揮起來。
博世保證本土合作伙伴供出的產品的核心部分，內部底層OS軟件和芯片相關的層面都由博世提供。至於HMI或者車廠的應用，或者其他一些生態導入，由本土夥伴負責。這次完全放開進行合作，拓展產品。
智能座艙會以怎樣的速度發展?
徐大全：非常快。今年就有車企開始把使用域控制器的智能座艙推向市場，我們的產品明年會推向市場，接下來的普及會越來越快。
大概2025年碳化硅可與IGBT成本持平
汽車商業評論：碳化硅良品率如何？成本如何控制？和IGBT相比，最大的問題還是在於成本。您對供應鏈怎麼看？目前供應鏈受到兩個方向的壓力，一是疫情之後，大家向短鏈化方向發展；二是國內目前更多提自主可控。這些對博世有沒有影響？
徐大全：碳化硅是下一代的技術，從節能角度，明顯要比IGBT好。現在400伏基本上都是IGBT。如果是800伏，基本上要用碳化硅，因為800伏的IGBT不是那麼容易控制了。從節能角度，碳化硅一定是方向。
從成本角度，因為現在碳化硅的量比較小，成本會比IGBT高。我們預測，2025年左右成本應該持平了，隨着量上來碳化硅的價格會下來，有個過渡階段。好處是現在就可以節省6%，也就是説需要100度電的電池，可以節省6度電，少裝6%的電池，或者同樣的電池續航里程提高6%，這個效益還是很大的。
從博世角度來説，我們做碳化硅的芯片，接下來也會做模塊的封裝，向市場推出。
説到自主可控，這是一個大的問題。全球30%-40%的芯片以及生產芯片的設備都是發往中國的。與此同時，中國政府也在加大力度，在中國建芯片廠、培養芯片人才，這是需要鉅額投資的，而投資也要花很多年的時間。
從博世角度來説，博世對中國也非常重視，我們會盡量把我們的芯片應用到中國。進入這個行業，在碳化硅方面我們希望有所作為，在中國佈局。
蔣健：博世應該是現在汽車零部件企業當中唯一自己在運營芯片廠的公司。博世的第一家芯片公司歷史比較悠久，應該是在上世紀八九十年代就有了。第二家是前幾年投資的，當時在選址的時候，全球都看過，包括也到中國看過，最後選址在德國德累斯頓。
第二家芯片工廠明年能夠投產，這也是博世整個公司130多年曆史當中，最大的單體投資項目，投資金額以10億歐元計。這個企業明年會投產，投產以後會有兩個晶圓生產廠，對博世本身而言也是非常大的優勢，尤其碳化硅的芯片是博世自己生產的。
兩家工廠都在自己生產?
徐大全：是的。因為德國當地政府支持力度比較大，當時我們也考慮過包括中國在內的幾個國家，最後還是考慮到，第一個廠有經驗的人支持第二個廠，在德國畢竟方便一些。
傳統的IGBT做嗎?
徐大全：博世做IGBT模塊，但IGBT裏面的芯片我們是採購的。在中國太倉也做了IGBT模塊。碳化硅的芯片接下來博世自己做，也會對外銷售。
博世自己做的芯片，之前有做ECU，還有MEMS等。在智能駕駛時代，附加值更高的芯片是AI芯片，博世以後是否會做?
徐大全：這個芯片暫時博世還沒有做，我們現在還是在用其它公司用於自動駕駛的芯片。有能力的供應商，它們的量大，這樣會更好。現在控制器裏面的芯片，基本上都是採購大芯片公司的。對它們而言，量決定了能不能盈利。每個芯片到最後都賣得很便宜，需要靠“海量”才可以把整個投資收回。如果博世所有的東西都自己造，也不合理。
未來汽車的新定義
汽車商業評論：軟件、硬件將來肯定會同質化。同質化之後，特斯拉、蔚來等，它們的差別將來會在哪裏?
徐大全：從域控制器角度來説，特斯拉在全球範圍都是非常領先的。接下來新的電子電氣架構會跟上來，兩三年以後，大家很可能都走到這條路上。
同質化不太可能，你可能用的系統、芯片比較類似，但是在此之上拓展出的應用層面不同，每家車要有自己的特色，我要有三個屏、我要用五個屏，我要有更多的互聯功能、服務功能，各家在基礎上進行各自搭建，體現差異化。包括車內的設置等，都不一樣。
車的定義，將來會從舒適程度、互聯程度、引入多少新的可以體驗的特色等層面來定義。
將來賣車的賣什麼？軟件、硬件都上來了，最後打的是品牌、文化？
徐大全：這個問題實際上可以再拓展一下，我個人認為未來會是兩種模式。
一種是私家車，每個人還是要擁有一輛自己的車。在現在的情況下，你想要什麼，總能找到符合你要求的車，大小、操縱性能、互聯性能等等，你可以選擇，每家都會有不一樣。
還有未來發展較多的，像智慧出行，滴滴、優步做出行服務，很可能會定製一些符合它要求的車，可能會和私家車不太一樣。未來出行服務是否“一統全球”？也有可能。
未來到了L4，每個人都有L4的車是不可能的，也沒有必要。因為一天你就用一兩個小時，其它時間它就停在那裏，L4的車可以去接你的鄰居、朋友，可以共用。真到L4階段，共享出行可能會變成主流，車輛就是一種出行工具。
華為新進入汽車零部件領域，博世是全球的汽車零部件龍頭企業，兩家公司的產品在電氣化、智能化方面基本上是一樣的，未來可能就是非常直接的競爭對手了。您對這件事怎麼看？
徐大全：這次我們談的技術革新，一是互聯、通訊發展了，二是大數據、人工智能等發展了。這樣就會出現新的供應商、新的人蔘與到汽車行業，這是很正常的。過去130多年間行業是不斷變化的，在新的領域有很多初創公司在做相關的東西。
某種程度上汽車領域需要以量來獲得收益。量很小，就支撐不了你的研發，所以量很重要。經歷一個新的“戰國時期”，大家互相PK，最後又會沉澱出幾家某一領域的頭部企業，這種可能性會有。
華為進入這個領域我們覺得很自然，它從電信行業進入汽車行業，畢竟汽車行業是很大的產業。華為有華為的長處，博世有博世的長處，如果可以找到合作點也是很好的，競爭也不可避免。