怪獸雖已上市，但共享經濟依然處於初級階段

圖源：圖蟲

編者按：本文來自微信公眾號中歐商業評論（ID： ceibs-cbr），作者陳多思，創業邦經授權轉載。

怪獸共享充電寶成功上市，再次引發對共享經濟關注。此時，距離上次“共享單車”引發的創業風潮，已經過去了好幾年。在筆者看來，怪獸共享充電寶上市，並不能代表共享經濟模式的成功。現在沒有所謂的“成功共享經濟模式”，都是打着共享經濟招牌的新租賃經濟，無非是資本的勝利而已。

本篇主要是對“共享經濟”的概念進行定義和探討，明晰什麼是共享？共享經濟有哪些要素，有哪些模式？從理論上來説，共享經濟存在哪些自身的侷限性？共享經濟適合哪些類型的業務，不適合哪些類型的業務？讓大家告別人云亦云和跟風追捧，對共享經濟這一經濟現象有個清晰的認識。

筆者在參與編寫永安行2017年年報時，曾經對“共享出行服務”給出過定義。

所謂“共享出行服務”，是指提供“交通出行資源的使用權（非所有權）從空間上或時間上非獨佔式享用”的服務。從這個定義來講，“共享出行服務”在廣義上，除了“共享單車”、“網約車”等互聯網共享出行服務之外，應該還包括公交車、地鐵、火車、民航飛機等傳統公共交通。

這個觀點與蔚來汽車創始人李斌先生接受財經媒體《晚點 LatePost》採訪時説的類似。

“大多數出行公司，除了滴滴，我都是股東（李斌個人和所擁有的投資機構共投資了 40 多家出行公司）。

人為什麼要買車？是為獨佔式的即時出行付溢價。隨時可以走，不被打擾的。如果不需要這些，最高效的方式是地鐵。”

在這個定義的基礎上，就可以衍生得到定義“共享”的三個特徵：

1. 對共享的對象不具備所有權，只有使用權。

如果你有親兄弟姐妹，你們是不是共享了父母？答案，不是。

因為父母就是你的父母，不論他們是否也是其他人的父母。

那麼換個例子，情人節的時候，有商場在搞“共享男友/共享女友”的服務，為單身人士提供陪逛街，陪吃飯，陪看電影等服務，這是不是共享？答案，是。

所以，同理，如果有商場給逛街的父母，提供臨時照看孩子的服務，即給孩子們找個臨時的“共享爸爸/共享媽媽”，那麼這就是共享。

下面再換一個問題，如果你從小在孤兒院長大，那麼孤兒院照顧你長大的阿姨（在香港電影中，常見的是修女），是不是共享媽媽？

這就需要引申到第二點定義：

2. 共享的使用權是暫時的，而不是永久的，或者説是短期的，而不是長期的。

所以，孤兒院的阿姨不是“共享媽媽”。

就這個問題，再舉一個更容易理解的例子。現在流行各種共享住宅，比如Airbnb，小豬短租，自如公寓，蛋殼公寓等等各種共享式的公寓、民宿。那麼上個世紀，老一輩人曾經經歷過的福利分房，即現在政府的公租房/廉租房，是否是共享住宅呢？答案很明顯，不是。

從第二條定義，就很容易推導出第三條定義。

3. 共享要具有充分的流動性。

流動性靠什麼實現？靠能進行“身份識別和驗證，權限的發放和回收”的設備來實現，比如智能鎖。所以共享是基於一種快速、便捷、精準的授權，來實現其使用權的流動性。

這種流動性的基礎是身份識別、權限控制、支付和信用。而這也是互聯網巨頭最擅長也最感興趣的領域，所以，在互聯網共享大戰的背後，我們總能看到阿里、騰訊等巨頭的身影。

從廣義上的定義，我們可以簡單認為“凡是提供方和使用方不是一一對應，基本上都可以算是共享”。因此，共享經濟可以被細分為，公共服務模式、分時租賃模式、拼單/團購模式和閒置資源撮合模式。而在狹義上，我們一般認為“閒置資源撮合模式”才是真正意義上的共享經濟，它們是從存量資源入手，提高了閒置資源的利用率，其代表性企業包括Airbnb和滴滴，都是共享平台型企業。

要實現“撮合共享”，有三大關鍵要素：

1. 共享對象的提供方

2. 共享對象的使用方

3. 將提供方和使用方進行對接的匹配方（共享平台）

為什麼很多打着共享經濟幌子的企業，最後都會走上歧路呢？這是共享經濟自身屬性上固有弊端所決定的，任何人為的加速過程都會帶來災難。

從提供方來説，不是所有東西都適合拿出來共享的。

1. 易耗品不會拿出來共享；

2. 紀念品不會拿出來共享；

3. 珍貴、易損壞又難以明確責任的物品不會拿出來共享；

4. 能明顯提高競爭力的東西也不會拿出來共享；（中國有句古話，叫“教會徒弟，餓死師傅”，就是這個意思。）

從使用方來説，不是所有東西是適合接受共享的。

1. 衞生品/易變質品不會接受共享；

2. 紀念品不會接受共享；

3. 帶來安全感的物品不會接受共享。這就解釋了，為什麼結婚是購房的剛需？丈母孃是房價的推動者？因為“共享”不能替代“擁有”的價值。

從匹配方來説，存在“供需不平衡性”、“時空不匹配性”、“信任不匹配性”。

ofo最初曾經推出一種模式，叫做“我不生產自行車，只是單車資源的搬運工”，即ofo向用户開放了一條額外的通道：C端用户把私人單車貢獻給平台，作為回報，用户將擁有終生的小黃車免費使用權以及2枚100元的分享券。

這種模式簡單來説，就是“提供方=使用方”。但是，提供方作為平台的獲益者，喪失了再次購車的動力，導致人羣重疊的死循環。只有靠源源不斷的新人，來為平台輸血，最終形成了龐氏模型，這就是“供需不平衡性”。

共享單車的隨意停放和定點停放之間的矛盾，就是典型的“時空不匹配性”。

通過“芝麻信用”的積分，可以免押金租用充電寶，免押金租用共享單車，這就是解決“信任不匹配性”的問題。

因為以上三點不匹配性，對匹配方來説，只能通過提高供給規模，來提高匹配交易的絕對數量。但隨之而來的，是降低了匹配交易的成功率，形成巨大的資源浪費。

對比公共自行車和共享單車兩種模式，公共自行車往往能有效控制在一定規模下，導致資源利用率奇高，每輛車日均訂單達到8次以上；而摩拜在賣身美團時，公佈的財務數據顯示，彼時摩拜的每輛車日均訂單已經不足1次，就是盲目投放車輛，通過擴大規模佔領市場的必然結果。

因此，便捷（觸手可及、隨時待命）、規模和成本，三者之間是不可調和的矛盾，不可能同時得到滿足。

本篇從最近共享經濟下各類企業在運營中暴露的問題，探討當前共享經濟，是如何從“將存量閒置資源高效配置”的共享經濟模式，跑偏為“為共享而增量資源”的新租賃經濟模式？資本在共享經濟跑偏的過程中發揮着什麼樣的作用？共享經濟平台為何要承擔匹配自身能力的責任？對共享經濟平台的建設應該基於哪些原則？

共享經濟曾被寄予厚望，受到各路資本和媒體的追捧，可謂是名利雙收。但風口過後，往往又是一地雞毛，傷亡慘重。即使倖存的企業，也是狀況頻出，這一切究竟是為何？

從前文的定義中可以知道，共享經濟的本質是打破原有壁壘，提高資源配置的一種經濟形式。它將私有的東西，拿出去共享，既賺取一部分利益，又同時提高了資源的利用效率。

從這一點上來説，P2P（互聯網金融點對點借貸平台）將原本複雜的金融投融資過程簡化，利用社會閒置資金，讓每個人都可以成為投資者，也可以成為融資者，提高了資金的配置效率和利用率，這當然算是共享經濟的一種。

那麼為什麼P2P公司最終會瘋狂爆雷呢？

按照P2P公司原本的業務定義，它們應該是從事金融撮合服務的業務，也就是説P2P公司應該是一個獨立的平台，不作為借貸雙方的對手方。但是顯然做獨立平台是沒有直接下場交易賺錢的，於是最終幾乎所有的P2P公司都變成了，直接向借款方籌集資金，再將資金借給貸款方，甚至籌集到的資金並沒有借給真正的借款方，而是自己註冊一個公司把錢騙走，再通過後續的籌集資金，為前面的資金髮放利息，最終形成了龐氏騙局。

任何雪球都不會無限的滾下去，早晚雪球會滾下雪山，在陽光下化成水，所以，爆雷也就成了必然。

這就是典型的沒有恪守業務定位，用金融領域的專業術語來説，它就是在“打着直接融資的幌子，幹着只有受到監管，有門檻要求的金融機構才能乾的間接融資業務”。

滴滴出行可以算是中國共享經濟領域最具代表性的成功玩家，它戰“快的”、戰“UBER”，在殘酷的市場競爭中血海求生，最終成為中國最大的網約車平台，具有實質性的業務壟斷地位。當年瘋狂的共享單車大戰，也只不過是巨頭們想要複製滴滴的成功而已。

但即使是這樣成功的企業，也難免陷入頻發爆發人身安全問題，被全社會口誅筆伐的困境。

首先要説明一點，乘客或者司機的人身安全問題，並不是滴滴公司造成的，而是人造成的。在沒有滴滴之前，出租車、黑車等導致的惡性案件也有不少。因為，“壞人”始終是以一定比例在人羣中存在的，共享經濟並不能解決人性中惡的一面。

那為什麼輿論的矛頭都指向了滴滴公司？

第一個原因是滴滴公司規模太大了。對滴滴公司來説，當你想關注好的一面，你可以看到服務水平的提升，打車效率的提高以及各種暖心的司乘之間故事；而你想關注壞的一面，也能看到司機繞路、取消訂單、乘車糾紛以及各種刑事犯罪的案例。而任何一點，在互聯網普及的今天，都可以被輕易無限放大。

第二個原因是滴滴公司成為集體情緒化宣泄的對象。過去我們看到這樣的新聞，關注的是個體，需要負責任的人都是一個個真實的個體。我們不可能把這樣的事情，歸罪於出租車公司身上。而即使指責的對象是出租車公司，在不同的城市，有不同的出租車公司，在同一個城市，也存在多個出租車公司，沒有任何一家出租車公司具有行業代表性，可以為整個行業負責。而滴滴出行的出現，在全國範圍內形成了事實上的壟斷，成為了網約車的代名詞，於是我們第一次有了一個矛頭集體指向的對象。滴滴公司成為了“背黑鍋”的代表。

同樣的事情，在每年在春運的時候，因為買票難，負責鐵路客運的“鐵老大”，已經揹着這樣的“黑鍋”很多年了。

第三個原因是滴滴公司自身的業務定位問題。滴滴公司自以為自己只是一個網絡服務平台，提供基於移動互聯網的網約車訂單撮合服務，賺取點服務費，不想承擔重資產，也不想承擔資產運營的責任。這些都是最初的商業模式設計明確的。

可是滴滴沒有考慮過，當它成長到一定的規模，就必須承擔起匹配自身規模的社會責任，就像《蜘蛛俠》裏的台詞，“能力越大，責任越大”。

可惜的是，滴滴專注於提升能力，要佔有率，要訂單量，要高抽成，它拿到了投資，做高了估值，但卻忽略了相應的責任。

責任是要對乘客、司機和車輛做減法的。這個“減法”會減少訂單量，降低佔有率，把這部分人趕到競爭對手那邊，會幫助競爭對手更持久的活下去，而競爭對手的存在又會壓制高抽成，讓盈利遙遙無期。所以承擔責任要有斷舍離的勇氣，要有戒定慧的毅力。

共享經濟本該是“從存量着手，提高閒置資源的利用率”。但實際上，當前大多數企業的共享經濟模式，只是偽共享。它們將“盤活存量”，演變為“提升增量”；將原本兼職的事情，變成全職的事情。通過新增資源來滿足需求，這就失去了共享經濟原本盤活存量的意義。

另一方面，共享會降低對購買的需求，最終會導致閒置的資源越來越少。共享經濟自身的特性決定了，它必然是一個通縮的經濟模型。

即使是相對較為成熟的商業模式也會面臨嚴峻的挑戰，主要原因在於：提供商品或服務個體的分散性，導致品質控制和標準化難以落實。

所以，從經濟業態上來説，共享經濟並不是一個可持續發展的業態。

在資本的盲目助推下，歷經大浪淘沙後的倖存者，最終從閒置資源撮合共享業務，滑向租賃經濟等其他業務。

這些問題的存在，是讓我們理解共享經濟當前所處階段，不要對共享經濟過度狂熱，抱有不切實際的期望。同時，我們也不能否定共享經濟的價值和前景，更不能完全將公共服務推給政府和國企去做，這未免是因噎廢食。

共享經濟的問題，需要多方共同努力解決，包括：

1. 各方對共享經濟的合理認知；

2. 從業者的社會責任意識和商業道德；

3. 政府對公共服務的從業許可和監管機制；

4. 多層級的完善投訴響應機制和有效的事後處罰補償措施；

5. 保障可替代選擇的反壟斷商業環境。

我們將長期處於共享經濟的初級階段，最終良性的市場發展會留下最適合的經營者。否認市場的調節能力就是毀掉市場經濟的基石。

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