編者按：本文來源創業邦專欄互聯網江湖，作者劉志剛，創業邦經授權轉載。
近日，滴滴發佈了與比亞迪合作設計生產的首款定製網約車D1。從出發點和前景描繪來看，D1的故事似乎還不錯的樣子，但外界對此似乎有着不少的爭議。
作為網約車產業鏈條最有話語權的一個節點，滴滴做出的重要決策往往會對整個行業影響甚遠。此次D1推出，對整個網約車產業鏈上下游似乎都將帶來不小的影響。
產業鏈價值轉移,從資源共享到資源壟斷的“向下競爭”？網約車領域，在過去一段時間其實是多要素基於“資源配置均衡點”所構成的利益共生體。車廠、網約車平台、汽車租賃平台......各個環節也都有自己的邊界。
任何商業模式的改變，整個共生體系統以及利益相關者也會進行切割重組。而D1的出現，是滴滴針對運力環節的一次大整合，這對於整個產業鏈的影響也是顯而易見的。
一方面，車企的“打工人化”。
角色分工，決定各自的價值量。從車企的角度來看，比亞迪是滴滴的合作伙伴。但雙方的關係很多評論人士都拿蘋果和富士康進行類比，即比亞迪成為滴滴定製網約車的代工廠。
從含金量來看，D1搭載的是滴滴自研的車機系統DIIA，價值上限更高的軟件系統是滴滴的，數據掌握在滴滴手中。對於比亞迪而言，剩下的似乎只是滴滴提供的大訂單，因為程維説要在2025年實現100萬輛目標。
不得不説的是，眼前的訂單和長遠的品牌形象放在一起，這似乎又不算什麼了。
未來，新能源汽車普及，但滿大街都是比亞迪的網約車，或者説是出租車，汽車品牌一旦“出租車化”，可能會給人一種低端的第一印象，這或許也是比亞迪需要考慮的問題。
另一面，租賃公司的“被邊緣化”。
曾幾何時，滴滴出線上平台，線下的車輛、司機，都是通過當地城市的汽車租賃公司進行管理和運營的，以此實現規模擴張和快速滲透。那時候，滴滴和汽車租賃公司也曾演繹一曲互相成就的高山流水。如今，這對“好朋友”似乎在朝着分道揚鑣的方向走去。
今年，先是滴滴開啓的中心倉制度，在網上我們能看到一些租賃公司似乎對此頗有微詞，而D1的出現對於汽車租賃公司而言可能更是一個壞消息。
在油換電的過程中，通過D1的不斷投放，滴滴似乎可以把所有的網約車運力和車證歸為己有。把產業鏈條上的運力價值從租賃公司身上剝下，然後轉移到自己身上。這樣一來，租賃公司似乎遭遇了過去出租車的尷尬，他們對滴滴有所不滿也就很容易理解了。
什麼錯都沒犯，但自己的飯碗好像在被剝奪，汽車租賃公司看起來成了滴滴縱向資源整合的犧牲品。
管理學教授肖知興曾經説過：“一些互聯網企業慢慢從價值創造走向資源佔有，甚至走向權力尋租。究其原因，在於中國的互聯網本質上不是向上競爭，而是向下競爭。”
因此，“向下發展”似乎也是互聯網平台發展的必然結果，而這些平台在資源面前也會擺出一副救世主的身姿。正如《未來簡史》作者尤瓦爾•哈拉里（Yuval Harari所描繪的那樣：極權主義會將自己包裝為一個可解決當今複雜問題的簡單方案，看上去相當誘人，抗拒這種方案似乎是愚蠢的。
確實，很多時候企業在擴張初期，會採取一些外包等“借力”手段，可一旦發展到某種程度，就會願意把資源控制在自己手裏，在它們口中，一些環節似乎只有掌握在自己手裏才能給用户提供最好的服務。在改變的過程中不可避免的會有犧牲品，但這讓我們這些看客覺的有些殘忍。
滴滴的“一將功成”，租賃公司們或許要先“萬骨枯”。而車企雖不至於和租賃公司一般，但看起來似乎也做出不少未來價值的讓步。
轉移價值or創造價值,D1真能讓司機乘客更爽？姜奇平在其《分享經濟:壟斷競爭政治經濟學》一書中，談到供給方面要素貢獻論的缺陷時，提到了“資本是否只是轉移價值而不創造價值”這樣一個論點。
那麼滴滴此次產業鏈價值轉移是否創造新的價值？
從滴滴自己的角度來看，D1的推出似乎是在為司機為乘客着想。然而，當我們站在司機和乘客的角度去思考時，似乎並不是如此。
從司機角度來看，在網約車大戰時，司機在同平台的博弈中處於優勢地位。但如今看來，司機的話語權似乎在被不斷削弱。
D1有不少針對司機駕駛的創新，然而對於司機而言或許並不是特別在意這些，他們在乎的是在平台賺到錢、乾的爽。
據中國汽車金融網報道，今年8月，江蘇蘇州、貴州遵義等多地，網約車司機公開聯名抵制滴滴平台，併發布聯名信，投訴至當地人民政府、交通部門。而後，滴滴在重慶又遭到了網約車合作伙伴、網約車司機們的集體抵制。
當然了，具體細節不太清楚，我們也不能以這一兩個案例就斷定滴滴對司機不好。只不過從司機的角度來看，如果真有些乾的不爽，那麼滴滴壟斷行業恐怕不是他們願意看到的事。
此外，一旦滴滴有了一定規模的自營車隊，優質訂單會不會優先派發給D1的車輛和司機？如果有訂單上的傾斜，那這是不是在倒逼司機去選擇D1？如果沒有相關訂單傾斜，那麼程維宣稱要在2025年達到100萬輛車的目標又該如何實現，如何刺激司機去選擇D1？
但無論怎樣，司機似乎都沒有什麼選擇權。
從用户角度來看，據瞭解，D1的設計背後是千萬次的用户反饋和近萬次的深度調研，但用户真的知道自己想要什麼嗎？
福特汽車創始人亨利·福特説過，“如果我問人們需要什麼，他們只會説想要一匹更快的馬”。市場反應這件事從來都是高度不確定的，誰都無法百分百確定用户是否可以接受。
無論乘客還是司機，開車、乘車本身似乎不存在什麼太大的痛點，改變的重心更可能放在“爽點”上。可既然是爽點，能否衝擊用户的錨定認知或許就有待觀察。
以開空調為例，即便可以遙控控制，大部分人應該也會在開關温度的時候告訴司機一下，或者徵求下司機的意見，那這跟讓司機開空調似乎沒什麼區別。冷了，請司機幫忙調高點，熱了，調低點。從另一視角來看，明明可以讓司機代勞，現在需要自己做，還要考慮司機是否接受，這會不會是一種新的用户負擔？
總的來看，從司機到乘客，滴滴的改變是否能夠給產業帶來新的價值其實是尚不明確的。
資源集聚的另一面,警惕壟斷政策“紅線”從某種程度上講，任何商業競爭的本質其實都是在追求壟斷。然而，在這一過程中或許需要警惕可能存在的政策風險。
如今滴滴在做產業鏈資源的集聚，通過D1對司機進行深度的捆綁，可以有效避免平台司機兼職其它網約車平台。網約車這一雙邊市場的核心在於司機而非乘客，滴滴加強司機控制也是在維護自己的司機壁壘。只不過在旁觀者看來，這是不是有點電商“二選一”的味道？
過去司機都跟補貼走，這就給二三線網約車玩家發展提供了契機。如今，網約車經過這麼多年，運力資源實際上早已成為一個存量市場，存量市場的競爭其實是一種類似零和博弈的玩法。一旦滴滴通過D1將司機與平台深度捆綁，司機跳槽的幾率大大降低，這就意味着沒有足夠多的司機“增量資源”給二三線網約車平台發展。
此外，滴滴有些時候的舉措似乎在政策層面上似乎是有待商榷。
例如滴滴不久前推出的“掃碼上車”，全國出租汽車暨汽車租賃協會致函交通運輸部、市場監管總局等政府管理部門，對滴滴的行為表示質疑。他們認為滴滴採用低價吸引乘客，對巡遊車產生明顯的排除、限制影響，構成不公平競爭。
國家統計局、智研諮詢整理得出2019年中國出租汽車數量110.25萬輛，而滴滴2025年自己就要有100萬輛。屆時，滴滴將成為中國最大的出租車公司，這是否會觸碰到某種壟斷條例？這個問題值得思考。
總的來看，滴滴此次定製網約車的故事看起來很美，佔據打車場景，也為將來無人駕駛奠定了場景優勢。但它需要注意的問題或許還有很多。
對於滴滴而言，先別急着為新戰略亢奮，推出首款定製網約車D1到底是好是壞？還是讓子彈飛一會為好。
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