近日，上海、長沙等多地啓動無人駕駛車路測，引發關注。隨着業內大公司的持續推動及相關政策方面的扶持，無人駕駛時代加速到來。不過，當前無人駕駛技術還不能做到真正的無人，無人駕駛不僅是一項技術，更是一個系統工程，需要協同推進和完善。（5月11日《經濟日報》）
早在2017年7月，國務院就印發了《新一代人工智能發展規劃》，提出了面向2030年我國新一代人工智能發展的指導思想、戰略目標、重點任務和保障措施，部署構築我國人工智能發展的先發優勢，加快建設創新型國家和世界科技強國。現實中，5G已來，無人駕駛或將成為5G率先落地的應用領域。因此，各地紛紛佈局無人駕駛產業。
政策層面，北京市已於2017年12月率先出台了無人駕駛車輛路測管理規範，隨後，上海、重慶、廣州、深圳等多個城市迅速跟進。
在地方政府的助推下，我國的無人駕駛技術日益進步，路測進程的速度大大加快。2019年9月，AutoX與上海嘉定區達成合作，建立無人駕駛商業示範運營區，同年12月，又獲得上海自動駕駛新規2.0發佈以來的第一張自動駕駛路測牌照。而在湖南長沙，已經有試運營的無人駕駛出租車出現在了街頭。
某種程度上，這次突如其來的新冠肺炎疫情將加速無人駕駛產業的發展。一方面，疫情影響了人們的公共衞生觀念，“零接觸”出行的市場需求巨大；另一方面，為了緩解疫情帶來的壓力，“新基建”提速，加快了智能經濟的到來。
國際著名諮詢公司麥肯錫曾預計，中國未來很可能成為全球最大的自動駕駛市場，至2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元。不過，無人駕駛產業的紅利挖掘仍受制於部分客觀因素，除了技術發展速度外，制度供給特別是法律制度的供給能力能否跟上，也值得關注。
無人駕駛車輛的上路測試面臨着道路交通安全法的制約，各地方政府出台的路測意見雖然在一定程度上緩和了其中的矛盾，但無人駕駛汽車交通肇事後的侵權責任問題事關公民切身利益，現有法律尚未作出明確規定。現實中，無人駕駛車輛發生交通事故的情況已經出現，如2016年1月20日，在京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業的道路清掃車，這是我國首起自動駕駛車輛造成駕駛員死亡的案例。
再比如，無人駕駛汽車的運行依賴於高精度地圖的導航，這類電子導航地圖不同於現在市場上的普通導航地圖，二者最大的區別就在於精度。然而，出於國家安全的考慮，我國對地圖分辨率作了嚴格限制，這也在某種程度上制約了無人駕駛導航地圖的發展。
由此可見，無人駕駛產業還有很大的進步空間。政府的產業扶持措施不能僅限於新政策的出台，還需要加強法律層面的制度供給。只有各方共同努力，藉着“新基建”的東風，補全法律制度的短板，加快技術升級，才能讓包括廣大消費者在內的各類市場主體都享受到無人駕駛產業發展的巨大紅利。（中國電子信息產業發展研究院政策法規研究所助理研究員、經濟日報-中國經濟網專欄作者 王夙）
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