劃重點：
1我們將開發出世界上最先進的人工智能系統。
2在未來，電力公司將無法滿足用户的需求，他們反應速度太慢了。
3長遠角度來看，我們相信比特幣的價值，我們也有意願長期持有比特幣。
4中國增速迅猛，我們希望我們能夠實現高銷量。
騰訊科技4月27日訊 特斯拉（納斯達克證券代碼：TSLA）週二發佈了該公司截至2021年3月31日的第一季度財務報表。財報顯示，特斯拉第一季度總營收為103.89億美元，同比上升74%；歸屬特斯拉的淨利潤為4.38億美元，同比增長2638%。
財報發佈後，特斯拉首席執行官伊隆·馬斯克（Elon Musk）、首席財務官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）和投資者關係主管馬丁·維埃查（Martin Viecha)等出席了財報電話會議，並現場回答了分析師提問。
【特斯拉第一季度淨利潤暴增26倍！業績超出預期，但盤後仍跌逾1%】
以下為財報電話會議實錄：
談超算
分析師：Dojo（編者注：
特斯拉神經網絡超級計算機項目）進展如何？它能否在未來幾年內實現類似AWS的業務？
伊隆·馬斯克：目前大家將特斯拉看做是一個電動汽車或能源公司。而從長遠角度來看，人們會發現我們是一家人工智能機器人公司。我們正在組建世界範圍內最強大的硬件、軟件以及人工智能團隊。大家可以看看我們技術的發展，我們發展這些技術是為了解決自動駕駛的問題的。我們正在開發神經網絡超級計算機，軟件還處於初級階段，不過我們將開發出世界上最先進的人工智能系統。
這樣的路徑其實理所當然。我們道路系統的設計是基於神經網絡超級大腦的，這裏我們所説的“大腦”其實就是神經網絡超級計算機。整個系統以視覺為根基，而視覺系統是為神經網絡“大腦”服務的。當整個系統擁有超強視覺的時候，它可以同時看清所有方向上的一切，甚至是提前看到前方的路況，它從來不會感到疲倦，不會收發短信，沒有冗餘，它的反應時間可達到“超人類”級別。很顯然，這樣的系統可以達到超高的、遠超人類所能達到的安全級別，這些是我們目前在做的。
Dojo其實是一個訓練系統。我們目前有超過100萬量車，明年可能這一數值將達到200萬，這將給我們提供大量的視頻數據訓練素材，我們會用這些素材進行超高水準的數據訓練。我們有各種數據訓練軟件和視覺標籤軟件，我們會用來處理周圍環境的數據。這不是一件簡單的事情，這意味着8個攝像頭在同一時間進行360度高幀速率視頻的拍攝。市面上沒有可以進行這項任務的軟件，於是我們開發了我們自己的版本。
之後，我們所夢寐以求的是為標籤進行排序，這方面我們做得相當不錯。我們先對數據進行訓練，然後我們再將這些標籤進行排序。我們的工作人員只需要人工合成這些標籤是否正確，如果這些標籤準確無誤，就會將他們發送至編輯人員，編輯人員會再次對其進行訓練，只有在我們獲取到海量視頻數據的前提下我們才能達成這一目標。Dojo讓我們可以高效地對數據進行訓練，它是專門針對神經網絡數據訓練的超級計算機。
就體量方面，Dojo可能將更加高效，雖然目前具體的數值尚不明朗，和GPU訓練模型或其他我們目前所知的次佳解決方案相比，其單位視頻幀數的硬件成本和能耗均會降低。其他的公司可能也能用到這項技術，我們也會讓其他公司有機會用到它。很顯然，神經網絡計算和人工智能計算將越來越佔據更重要的地位。
談太陽能
分析師：最近，太陽能屋頂的價格讓人們有些望而卻步，投資人也感到有些沮喪。這方面你們有遇到什麼挑戰麼？你們這方面的預期，也就是每週1000個屋頂的目標，有沒有發生什麼變化？
伊隆·馬斯克：儘管價格有所增長，太陽能屋頂的需求還是很強勁的，我們安裝的速度還是趕不上市場的需求。生產也沒什麼問題，我們只是卡在安裝量上了。我們有預料到我們在某些屋頂的安裝上遇到一些問題，因為屋頂的複雜程度各不相同，某些屋頂會比其他屋頂簡單三四倍，是沒有某種簡單粗暴適合所有屋頂的解決方案的。如果某些屋頂腐蝕嚴重或者太過脆弱，無法支撐太陽能屋頂，成本有可能是原本報價的兩三倍，我們是不能虧那麼多錢的，這個時候我們就會將款項退回給消費者。
我上週在推特也有提到，最重要的是，我們將整個太陽能屋頂簡化到只剩一種配置，不配備Powerwall的話，我們是不賣的，不過還是可以選擇傳統的太陽能屋頂或特斯拉玻璃太陽能屋頂，這將帶來更高的峯值能力，基本上可以翻倍，容量是一樣的，但是峯值能力是可以達到兩倍。
我們所賣出的每一套太陽能屋頂都將配備Powerwall，這樣的話安裝會變得簡單很多，所採集到的電能必定會流向Powerwall，Powerwall只會安裝在用電設備和太陽能板之間，這就意味着，絕不會需要去碰家裏的總斷路器。這樣的話，每個家庭的電路系統就變得一模一樣了，而不是每家每户都要為其特別定製太陽能板的走線。這對擴大安裝規模來説至關重要，這也是唯一的解決方案。這也意味着這些安裝了我們的太陽能電池板的家庭將是獨立的基於太陽能的家庭，即使整個街區停電了，這些家庭還是有電的，這會給大家帶來用電穩定性。
我們也將和電力產業合作，通過Powerwall來穩定電網。比如在得克薩斯州，是有峯值限制的，這造成電網缺乏緩衝的能力，而不得不停掉電路的供給，因為沒有儲電裝備。一旦這些家庭安裝了Powerwall，我們給與了電網緩衝的能力。如果電網需要更多的電能，這些業主可以和電力公司合作，向電網釋放電能，來滿足峯值電力需求。最終，電網將變成一個巨大的電力分配裝置。
這是意義深遠的，而且很有必要。整個趨勢是在朝電動車傾斜，這意味着家庭用電需求將大幅增長。我們將需要目前的量的三倍的可再生能源。如果大家的出行方式轉變為以電力為基礎，那麼將是兩倍。如果取暖也改為由電力來供給，那麼這個數值將是三倍。這是一個相當有利可圖的產業，不光對於特斯拉而言，這對電力產業也是這樣。在未來，電力公司將無法滿足用户的需求，他們反應速度太慢了。我們在加利福尼亞、德克薩斯所看到的大規模斷電的現象，還會出現。他們來不及做反應，因為交通方式在朝以電力為基礎轉變。極端天氣也變得越來越頻繁，因此當地的電力裝備變得越來越重要。
另外，還有必要為用電設施提供儲電裝備。那麼，以太陽能和風能為主的可再生能源可以被儲存下來，因為風也不是天天都刮，太陽也不是天天出來，但是如果大家都配備了觸電設備的話，隨時都可以在需要用電的時候有電用。如果當地沒有儲電裝備，電力公司需要在本地加設大量的電纜，提升電站的產能，非常可怕的。
談比特幣投資
分析師：能否談談特斯拉關於數字貨幣的計劃？或者説什麼時候你們將公佈這方面的重大規劃？
扎克·科克霍恩：我在前面的發言有提到，特斯拉在第一季度有將15億美元投資到比特幣市場，之後我們又賣出了其中的10%。我們還允許我們的客户用比特幣付款。我和伊隆在尋找可以儲存那些可以立馬取出來用的現金，在保證現金流動性的同時獲得一些收益。尤其是我們很快將在柏林有一場新產品的發佈，同時我們也為了抵禦半導體的不確定性，手邊有流動的資金對我們來説至關重要。
我們沒有什麼傳統的選項可以選擇，基本上那些方案要麼就是收益很低，要麼就是要冒着流動性不夠的風險。當時比特幣看起來是個不錯的選擇，現在看來我們也確實做了一個很棒的決定。我們可以將那些我們日常不會立即用到的、或者説年底前都不會需要的現金投在比特幣市場，同時還能有一定的收益。
我想説的一點是，要想對數字貨幣保持樂觀，有很多個理由。我們對於這個問題還是蠻謹慎的，我們在持續關注市場的走向，並傾聽我們的客户的意見。而從企業資產管理的角度來看，我們對我們目前現金的流動性是相當滿意的。我們的交易進行得相當迅速，當然也包括我們賣出其中10%的交易。就全球範圍內現金流動性和風險管理而言，能夠迅速轉移我們的現金對我們來説是相當重要的。
長遠角度來看，我們相信比特幣的價值，我們也有意願長期持有比特幣，我們也會進一步通過比特幣付款的方式收集消費者手中的比特幣。具體細節，我們還在討論當中，我們不會公佈具體事項，屆時如果我們有任何決定，我們會向大家公佈的。
談電池儲能
分析師：非傳統電網存儲系統的支持者稱，鋰離子因其“吸血鬼式電量流失效應”不適合用來進行長期的大量存儲。4680型電池能夠解決這一問題麼？這一侷限性會影響到充電的平衡麼？
拉爾斯·莫拉維：“吸血鬼式電量流失效應”絕對不是什麼大問題。高質量的鋰離子電池自放電的部分只佔每日電量的0.001%。
伊隆·馬斯克：這和吸血鬼一樣，只是個傳説罷了。
拉爾斯·莫拉維：就季節性儲電而言，這只是一個新的技術罷了，這隻會改變大家每年充電的頻率，從每年充100次滿電降到只需每年充5到10次而已，這兩者之間的差別超過指數級差異。
伊隆·馬斯克：我們在季節性技術方面還有很長的路要走。要解決這方面的問題，方法之一是太陽能和風能，發展可能是較為緩慢的，不過發展將是多方面並行的。在美國，其實一萬平方英里的太陽能板就可以供應整個美國所需的電能。太陽能可以達到每平方公里千兆瓦的級別，這是令人歎為觀止的。其實只需要選取有較多有效截面的地區，比如那些還未建設核電站的地區，如果在這些地區放上太陽能電池板，它所帶來的電能可以輕輕鬆鬆超過核電站的產能。25塊高效的太陽能板，如果其中有80%以合理的方式安裝，每平方公里可以產200兆瓦的電能。那麼，5平方公里就能產千兆瓦，這就已經達到普通發電廠的產能級別了，其實佔地要求也不是那麼高。而在某些地區，太陽能和風能可以相結合。
因此，完全有可能通過在一小塊地區安裝太陽能板來為整個地球供電。要是想通過高壓直流電線以傳統技術輸送這些電能，你甚至都不需要室温超導技術。我認為，室温超導完全沒有必要。基於銅、鋁的低成本遠距離輸電線是相當重要的。焦耳加熱所基於的公式是I2R，也就是電流的平方乘以電阻。當電壓提高，電流將大幅降低，也就能大幅降低熱損耗，那這個問題就變得完全不重要了，可能熱損耗的佔比只有5%到7%。我想説的是，無需新材料，我們只需要擴大這一技術的規模，解決新能源問題的技術是現有的。
科研人員會問，那麼我們為什麼不這麼做呢？地球所富含的能源是巨大的，但是不能一口吃一個胖子。得一步一步來，電池儲能電池也好，太陽能儲能電池也好，得慢慢建設電池儲能能力。還得將它們與車輛、電站儲能設備、太陽能板、太陽能屋頂相配伍，落到實處。不過，可以肯定的是，我們可以加速這一進程，我們也理應這麼做。而從經濟角度來看，我們應該徵收碳排放税，就和我們針對弊大於利的香煙和酒徵税一樣。而我們傾向於對水果和蔬菜少收點税。如果我們覺得能源弊大於利，我們就多徵些税；如果我們覺得能源是個好東西，我們就要支持它。另外，新能源、可再生能源的問題將被或者説已被解決，只有快慢的區別了。如果我們能加快速度的話，這對世界來説是好事。
不過我想強調一點，如果沒有鋰離子電池，這個問題是解決不了的。大家對基於離子的電池存在偏見，大家覺得電池絕大部分肯定是鋰離子，但其實不是的，它佔比只有1%到2%。其實，鋰離子的主要成分是陰極，這也是成本的主要來源。而對於高儲能電池，比如特斯拉用的基於鎳的鋰離子電池，和基於鐵的鋰離子電池，儲電強度大且高里程。不過，對於電站的儲電設備而言，儲電強度不是重中之重，所以這些領域主要還是會以基於鐵的鋰離子電池為主。而地球上的鐵資源是相當豐富的，而鋰也是取之不盡的。所以，磷酸鐵鋰電池不存在什麼短缺的問題。
談產能
分析師：你們提到，通過第一性原理的物理分析，你們將有可能將汽車生產產能提高到第一條Model 3生產線水平的5到10倍。柏林工廠相對而言將處於怎樣的水平？
伊隆·馬斯克：我們還差得遠呢。關於生產，對於沒有接觸過生產的人，可能無法理解這件事有多難。原型機的製作小菜一碟，跟小孩的玩具似的，而高風險、低成本、大規模的生產可就難多了。特斯拉要達成的目標並不只是創造出一台電動汽車。特斯拉意義更加深遠的一點在於，特斯拉是百年來美國第一家實現量產而不遭遇破產的汽車公司。我，還有我的團隊，為了完成這件事，都有好幾個動脈瘤。這麼説吧，上千個零件，其中有一樣耽擱了，整條線就得停下來等。我們有一次因為車上的地毯而停下來。還有因為USB線耽擱的，我們跑去把所有灣區的店裏賣的USB都買下來了，然後裝到車裏，這樣的故事不勝枚舉。解決這些供給的問題，二戰跟它比都會顯得小巫見大巫。跨越50個國家的超大規模的全球供應鏈，一系列各個國家的規章政策，難得很。
分析師：根據《特斯拉宏圖之第二篇章》，你們提到一款略小於傳統公交車的、通過去除中間過道而實現高空間利用率的城市交通車輛，這方面你們有什麼最新進展麼？
伊隆·馬斯克：這次沒有。
分析師：關於電池日你們所提到的那些內容，在過去的六七個月中，有沒有什麼進展？比如自動輔助駕駛，你們有實現當初的產能目標麼？另外，你們哪個工廠面臨因為4680型電池而生產減緩的問題呢？你們在恢復產能方面有什麼進展呢？
伊隆·馬斯克：我們有一個小型的試驗性工廠。當然，按照正常的標準，其實它還算蠻大的。在加利福尼亞，它將能達到每年10千兆瓦的水平。我們已經生產了蠻多電池了，不過產能還沒達到相當穩定的程度，只能説是接近這一目標了。我們已經為柏林工廠的電池生產採購了設備，還有一部分是奧斯汀工廠的，這一切其實就是處理一些很實際的問題罷了。總體而言，我們對明年實現4680型電池產能的目標很有信心。
工程高級副總裁德魯·巴格里諾（Drew Baglino）：我們的產能表現其實是很強勁的，我們目前還處在嘗試各種設備的階段。
伊隆·馬斯克：我認為12至18個月之內，我們有望達成這個目標。而同時我們也在試圖加快供應商的供給速度，我們不打算拋棄我們的供應商，而是和供應商同進退。我們和寧德時代、松下、LG都有很好的合作，我們不打算換供應商，而是補充他們的不足。只要價格合適，他們有多少我們採購多少。而且，銷量將翻倍，所以我們預期供給也將翻倍。
分析師：在能源業務這一塊，儲能這一塊毛利將達到怎樣的水平呢？你們有沒有一個既定的目標呢？因為，我認為這一塊業務將有大幅增長，所以長遠的規劃是很重要的。
伊隆·馬斯克：我們希望儲能業務可以達到和整車業務同等的毛利水平。不過值得注意的是，整車業務比能源業務要成熟許多。Powerwall的毛利率已經挺不錯的了，我們還需要進一步部署Megapack。
工程高級副總裁德魯·巴格里諾（Drew Baglino）：Powerwall已經比較成熟了，我們生產Powerwall 2已經有三年的時間了，毛利率也已經不錯了。而Megapack還有很大的上漲空間。
談自動駕駛
分析師：你們對第九版的完全自動駕駛（FSD）的推出有什麼想法？而下個月你們似乎會向訂閲模式的轉變，這會帶來怎樣的影響呢？
扎克·科克霍恩：我們正致力於推出新一版的完全自動駕駛（FSD），我們還在處理一下技術上的限制。不過，從商業模式的角度來看的話，是沒問題的。我們也希望能儘快推出。基於完全自動駕駛（FSD）的經常性收入將潛力巨大，我們有一系列不同車型，我們有大量的用户，很多用户並沒有在一開始就購入完全自動駕駛（FSD）系統，或者他們只是租用特斯拉的車，他們或許想試試完全自動駕駛（FSD），這對她們來説是一種很好的選擇。完全自動駕駛（FSD）的購買將從基於現金支付轉變為週期性訂閲式付費。值得注意的是，現金流有可能會在短期內下降，而隨着訂閲用户數量的不斷增長，這一塊又會變得相當強勁。
分析師：我還想問一下運營支出方面的問題，包括自動駕駛業務，好像漲幅蠻大的。未來走勢將如何呢？
扎克·科克霍恩：研發這一塊，有大量的項目集中在這段時間，運營支出其實跟我們產品的產品生命週期是息息相關的，針對Model S和Model X新車型的投資其實是接近尾聲了。因此，在未來運營支出將逐漸走低。我們在4680型電池方面也是投入大量的資金。這些對於特斯拉，甚至是對整個行業，都是新的技術。因此我們在研發上投入大量的資本。隨着技術的開發，投資也會不斷跟進。伊隆還提到Dojo方面的潛力，神經網絡方面的投資，以及其他針對硅谷的投資，也將持續跟進。
而在銷售和管理費用方面，業務在逐漸走向國際，中國增速迅猛，我們希望我們能夠實現高銷量，進而我們擁有合適的銷售能力、店鋪能力、本土的投資、IT以及其他方面來實現增長。隨着進一步增長，行政管理上的難度就會越來越小了。因此，我們在對增長進行投資。
總而言之，就運營支出佔營收比例而言，2021年會比2020年將有顯著下降。
分析師：根據電池日上所提到的內容，大家對Powertrain的主營業務成本都很有信心。不過我還想問一下這方面的未來走勢。要達到每輛車25000美元的售價目標，你們還是需要砍掉不少成本的。你們將在哪方面砍掉成本？擴大規模，降低供應價格，還是持續不斷地進行成本縮減呢？
德魯·巴格里諾：我們在奧斯汀和柏林的Model Y工廠縮減了60%的車身成本。我們不斷在這一塊尋找縮減成本的突破口，同時也通過規模經濟降低成本。
分析師：福特蒙德工廠和奧斯汀與柏林的新產能相比，顯然福特蒙德工廠沒法比，你們是買的舊工廠，你們還需要對其進行改造。能否談談新產能和福特蒙德工廠相比，是怎樣的水平？你們在哪方面的效率得到裏提升？
伊隆·馬斯克：關於未來產品的開發我們就不詳談了。