都説造車新勢力是互聯網思維的企業，別的暫且不談，推出新車型的速度是真的快。
2015年，小鵬汽車成立；2018年12月12日，小鵬推出首款純電動SUV車型G3；2019年7月，類似中期改款的2020款G3更換了電池模組和部分電氣化元件，續航提升，價格降低；就在小鵬倍受老車主斥責時，2019年11月小鵬向外展示了首款純電動轎車P7。
隨後關於P7的消息不絕於耳，C-NCAP碰撞測試、自動駕駛技術體驗、道路實際續航測試，小鵬汽車似乎有意無意地挑逗着市場的心絃。甚至這次發佈會還採用了24小時連續直播的節目形式，從各種視角和活動形式來間接介紹這款車型。
花式鋪墊幾個月後，終於在4月27日，小鵬在線上正式發佈了P7，正式售價為22.99萬-34.99萬（綜合補貼後），電池有兩個版本，分別為70.8kWh和80.9kWh，對應NEDC續航為568km-706km（不版本由於配置不同略有差異），動力形式為後驅和四驅兩種，分別提供267匹和430匹馬力，百公里加速時間分別為6.7s和4.3s。
注：
後驅長續航和超長續航的三個版本，分別對應無智能駕駛、Xpilot 2.5硬件和軟件、Xpilot 3.0硬件和軟件。 四驅高性能兩個版本，分別對應Xpilot 2.5硬件和軟件、Xpilot 3.0硬件和軟件。
對標特斯拉
關於外觀內飾設計就不多贅述，畢竟每個人對於美感的評價各不相同，自行參考下圖即可。
在長達一個半小時的小鵬P7正式發佈會中，只要談及P7核心競爭力的部分，都會直接對比特斯拉，並且還不是拿Model 3作參考，而是拿Model S作為橫向對標對象。原因很簡單，因為從尺寸上（B級）來説，P7的確對標的是Model S，雖然長寬都比Model S要小，但軸距長達2998mm，比Model S還要長。
也正是軸距的原因，P7的後排乘坐空間要比Model S都大。在相同標準下，P7後排乘客膝蓋距離前排座椅靠背距離差不多是Model 3的兩倍，Model S的1.5倍。
頭部空間由於同樣採用了玻璃車頂，所以也非常充裕。並且何小鵬稱P7的車頂玻璃材質比特斯拉的還要好，紫外線透過率不足0.1%。
接下來是重點了，小鵬P7的性能和續航如何。何小鵬稱P7擁有與保時捷工程團隊合力研發的底盤、寧德時代的高能量密度超薄電池包、與博世的智能剎車控制和iBooster動能回收系統（包括ESP）、Brembo剎車系統、高度集成化的三合一電驅系統。
充足的電池能量、效率很高的電驅系統，加上比Model S（Cd0.24）還低的Cd0.236風阻係數，正是電動汽車續航的命脈。所以介紹完硬件配置，何小鵬隨即展示了新出行對P7（後驅超長續航智行版）和Model 3進口後驅長續航的實際續航對比測試，全程以70%城市加30%高速作為測試標準，其結果顯示NEDC標稱664km的Model 3最終實測結果為508.8km，而P7則為567.1km。
電動汽車續航長短的確很重要，但充電在未來更加重要。何小鵬稱P7可以在空電狀態下通過10分鐘的快充達到120km續航，在最適宜的充電條件（温度、30%電量）下，31分鐘即可充入約353km續航。此外，小鵬除了兼顧市面的大多數充電樁外，小鵬還在去年與蔚來達成合作，可以使用蔚來建設的專屬超充樁。
續航問題解決了，那麼就看性能如何了。
這次何小鵬不僅再次對比Model S，還順便將將保時捷Panamera和寶馬M4拉進PK台，在某媒體的測試下，除了零百加速時間略遜色於Model S，其餘在制動距離、繞樁最高車速、麋鹿測試、福岡賽道圈速、NVH隔音效果方面，均處於領先地位。
其中關於車內隔音效果，是以打開空調狀況下，以不同速度工況下進行測量。
緊接着何小鵬講解了一系列車機系統，除了14.96寸的高PPi顯示屏和最高具有18個揚聲器的丹拿音響外，比較有意思的是Xmart 2.0的語音系統。新的語音助手不僅能夠理解自然語義，且不再需要“你好，小P”喚醒，而是直接講出指令即可執行，並且還支持多種自定義和打斷命令，就是在車輛進行“回答和響應”時，直接打斷語音系統講出下一個指令，也能夠聽懂並執行。
此外，小鵬還與小米公司和支付寶進行了合作。車鑰匙除了可以通過卡片、實體鑰匙，還能夠通過小米手錶、手機App以及支付寶小程序來顯示。並且由於支付寶的支持，車機內融入了更多支付寶的應用，方便日常駕駛中擺脱手機，僅需要車內的車機系統即可滿足絕大多數需求。
上述產品點，其實並不算是小鵬汽車的真正優勢，這點通過何小鵬對整個發佈會的順序安排就能看出來，因為後面的內容基本都是小鵬自研的自動駕駛Xpilot3.0。
不出意料，一上來何小鵬就再次拉出特斯拉對比。特斯拉Model 3配備的傳感器為8個攝像頭、1個前置毫米波雷達、12個超聲波傳感器，而小鵬P7則具有14個攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器。何小鵬稱這是業內唯一在視覺、毫米波雷達兩個方面達到360度環繞感知的配置，並且其毫米波雷達分辨率是特斯拉的兩倍。
全新Xpilot3.0系統，除了需要上述傳感器的支持外，小鵬P7還搭載了一顆極強的英偉達自動駕駛處理器，提供30TOPS算力。雖然比不上特斯拉自研芯片FSD，但在剩餘市場中已經算是佼佼者。
藉助於大量的傳感器和性能強勁的處理器，Xpilot3.0能夠實現與特斯拉AP系統完全相同的自動駕駛能力。例如NGP功能，也就是特斯拉的NOA，開啓後在高速封閉路段，可以實現自動變道、自動超車、自動變換匝道等功能。
不同點在於，小鵬似乎對停車這件事非常執着，在G3上搭載的Xpilot 2.5就對自動泊車做了大量努力，此次在Xpilot3.0上，還加入了自動泊車記憶功能，也就是如果你有固定車位，當你駕駛車輛進入停車場（地庫），完成第一次泊車後，系統會記錄下整個過程，並搭配傳感器實時檢測周圍環境，自動完成從進入地庫到泊入自己固定車位。
當然，得益於這套系統，在不開啓自動駕駛時，輔助駕駛功能也有很多體現。毫無疑問，何小鵬再次拉出特斯拉來作對比，稱P7搭載的Xpilot3.0比特斯拉AP系統實現的功能只多不少。並且同樣支持全車FOTA（Firmware Over-The-Air）級別升級，全車所有ECU皆可優化升級。
至此，小鵬P7的特點基本介紹完畢。
胖揍特斯拉？
説起來也奇怪，國內一眾劍指特斯拉的造車新勢力們，在一開始都不約而同地都選擇了SUV車型。或許是因為中國市場近些年對SUV車型無比痴迷，又或是因為這些新勢力不敢與特斯拉Model 3短兵相接，想利用價位和車型的錯位市場，嘗試先發制人。
然而結果遠沒有想象的那般美好，原本特斯拉在進口時代，銷量差距還不夠明顯，不過當特斯拉國產化之後，特斯拉的銷量讓一眾新勢力傻了眼。
當然，新勢力們並非是此刻才意識到問題，所以幾年前就已經規劃了轎車類型，比如蔚來的ET7、小鵬的P7。但筆者説實話，車型真的不是問題的核心，因為他們忽略了一個問題，那就是電動汽車市場，不能完全按照傳統燃油車的思路來考慮。
對於絕大多數消費者而言，選擇燃油車是自然而然的行為，不需要勞心費神思考，所以車型的選擇就成為了第一順位的標尺。但如果選擇電動汽車，那麼就必須有充足的理由讓消費者為了某種優勢，從而承擔下諸多可能的不方便。
舉個例子，特斯拉價格最低的Model 3屬於豪華車類型，30~40萬的售價在燃油車中可選擇的空間不小，BBA品牌中都有競爭力不錯的車型。論後排乘坐空間，Model 3不算優勢，論內飾豪華程度，Model 3只有簡約，論續航問題，Model 3充電再快也無法比擬加油速度。那麼你們想過為什麼如此多的用户購買這款車，以及不遺餘力地向身邊人推薦麼？
原因很簡單，就是在既定價位區間，特斯拉能夠提供別人給不了的東西。比如性能，Model 3的操控性不輸任何同級車型，Performance版本動力堪比百萬級燃油車，輔助駕駛系統實際感受優於大多競爭對手，OTA給予的免費價值遠超其他車型……這些車主不會不知道特斯拉的諸多缺點，也不是不知道電動汽車使用在當下環境中仍存在諸多不便，只是Model 3帶來的樂趣使得他們可以忽略或忍受這些不足。
市場是複雜的，但同時也是簡單的，只要你做的東西擁有足夠的差異化競爭力，或者在同領域的競爭力足夠好，但凡價格不是貴的離譜，就一定有人願意接受。換句話説，在品牌形象不如特斯拉的情況下，要麼在價格差不多，產品力優勢明顯，要麼在產品力差不多情況下，價格便宜很多。
那麼書歸正傳，我們來談談小鵬P7與特斯拉能否一戰。
首先，想拿P7與Model S一戰的可以歇歇睡了，原因很簡單，除了價格因素導致的市場消費羣體需求不同外；其次那場測試筆者查過當時的資料，2020年4月做的測試，用於對比的特斯拉Model S是2017款100D，剩下我就不多説了；最後，稍微懂點車的就明白為何P7在性能測試時候，並沒有選擇Model 3而是Model S。
（2020款Model S）
實際上從價位來看，P7直接對標選手毫無疑問就是Model 3。
從參數信息和價位角度來看，P7的尺寸和空間擊敗Model 3是顯然的，同價位車型的動力和續航也是擊敗Model 3的，並且P7還有更低價位的版本可選擇。如果這樣看，似乎小鵬P7的確方方面面都超越了Model 3，但實際情況略有不同。
注：續航問題不必質疑，NEDC雖然與實際續航有差距，但這種差距是等比的，所以在大部分情況下，相同標準測試中，續航長就是長。
其一，是自動駕駛方面。從發佈會來看，小鵬的Xpilot似乎都挺美好，並且何小鵬在發佈會時還提到團隊在將來會陸續加入城市跟車（防加塞）功能、通過用户駕駛數據提高自動駕駛能力等願景。但問題在於，何小鵬在介紹完一大堆與特斯拉AP系統幾乎一樣的功能後，提到“上述有些功能將會在之後3個月和6個月的OTA升級後實現。”
（此處只是列舉部分功能的截圖）
有人會説特斯拉Model 3剛推出那會，AP自動駕駛同樣沒有NOA、高級自動召喚等功能，都是通過後來OTA升級得來的。但是問題在於，現在的Model 3自動駕駛系統已經相對完善很多，而P7則需要等待，換作你現在要購車，你會選擇哪個？況且，這種技術競爭誰也不會停下腳步，當小鵬P7具有這些功能時，你猜猜特斯拉AP系統到哪一步了。
其二，當然不少人認為自己並不需要自動駕駛，P7的價格低、空間大且動力還不錯，相比Model 3而言P7更適合自己。在這種情況下，P7比Model 3的優勢明顯，並且在前一陣四部委下發《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中提到“補貼前超過30萬的新能源乘用車”不符合補貼政策。那麼就意味着，特斯拉Model 3全線車型如果在目前價位，不能享受到2萬多的補貼。
從2020年起，新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛；補貼政策結束後，對未達到清算車輛數量要求的企業，將安排最終清算。新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。
其三，正是因為上述這個補貼政策的變動，讓P7對戰Model 3的價格優勢又顯得撲朔迷離。理由很簡單，對於特斯拉而言，國產化的進程不斷加快、電池供應商的抉擇以及國產後驅長續航的標價，都暗示着Model 3的價格會進步一下探，且很可能是很大幅度的降價。只不過由於後驅長續航給老用户的衝擊記憶猶新，短時期內不會動作太快罷了。那麼對於不是短期內有購車需求的用户，一旦Model 3的價格下探入20多萬，加上2萬的補貼，P7的“相同產品力，價格比你低”的優勢蕩然無存。
所以總結來説，雖然小鵬P7對比特斯拉Model 3，具有價格、續航、本土化應用等方面的優勢，會對Model 3的市場有一定影響，但不足以威脅。
倒不是説小鵬汽車不努力，作為國內為數不多的自研自動駕駛系統的主機廠，其40%的員工都是智能駕駛團隊的，在研發P7的30億投資中，有7億被自動駕駛研發所用，其多個工程車實測效果都很不錯。此外，小鵬與寧德時代合作的超薄鋰電池組（110mm），具有170Wh/kg的能量密度，才使得P7具有如此優秀的車內空間和佈局情況下，裝載大電池包。
不過這些努力的腳步，都印在追趕特斯拉的道路上。
特斯拉在電動汽車領域十幾年的耕耘，其硬件、軟件的技術壁壘，並非是上述幾個參數就能看透的。比如自動駕駛中神經網絡的深度學習，兩個品牌之間的實際路測數據量根本不是一個級別的。但這並不影響小鵬汽車繼續追趕，繼續將車做的更好。
畢竟，雖然小鵬P7無法胖揍特斯拉，但整體看下來，這款車足以威脅到很多電動車型甚至是燃油車型了。