從新勢力開始崛起以來，江湖上關於華為造車的傳聞就沒停止過。
作為全國第一、全球領先的信息與通信技術解決方案供應商，每當坊間傳出華為造車的消息時，自主車企們總是又激動又緊張。激動是因為作為國之重器的華為，可能為自主汽車產業開創一種新局面，而緊張是因為，老車企們很有可能因此丟掉飯碗。
一個月前，雷軍宣佈造車時，不只是汽車行業，而是整個中文互聯網，都掀起了前所未有的巨大波瀾，粉絲為之狂歡，眾友商聲援其入局。小米尚且如此，若是作為國人之光的華為哪天宣佈造車，到時候就不是中文互聯網的影響了，而是全球互聯網的震撼、整個自主車企圈都要感到危機。
所幸，去年任正非嚴正聲明：誰再建言造車就調離崗位！一下子讓不少潛在的友商鬆了口氣，想着華為這個攪局者終於不來搶飯碗了。
然而，不曾想，在2021年的上海車展舉辦之際，悶聲發大財的華為又來搞大事了。
4月15日，一輛搭載華為自動駕駛系統的極狐阿爾法S華為HI版的路試視頻刷爆了整個汽車媒體圈；4月19日，華為終端官方正式宣佈，將正式開啓汽車售賣業務。
雖然在特斯拉的輿論洪流掩蓋下，這兩項舉動在互聯網上的關注度有限，影響有限，但是汽車行業業內人士卻赫然發現，這個聲稱不造車的華為，反而可能帶來更加可怕的後果。
不造車的華為何以可怕？
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過去，人們理解汽車是指外在的硬件部分，是輪子與沙發再加個發動機，但是在新四化的時代，汽車的核心技術變了，從硬件變成了軟件。
早在2019年，華為輪值董事徐直軍就明確宣佈了華為在智能駕駛領域的戰略——聚焦ICT技術，幫助車企“造好”車。
這就是華為最可怕的地方——它不造車，但是卻把智能電動車的所有核心技術，包括5G技術、車載傳感器、自動駕駛芯片、三電系統、智能座艙、甚至整車架構技術都掌握在手中。尤其是5G技術、車載傳感器、自動駕駛芯片等領域，當前尚未有幾家車企能單憑一己之力實現技術領先。
而且，從這次極狐自動駕駛零接管事件中，我們可以看出華為在自動駕駛領域的技術已經表現得十分成熟。
此外，在3月下旬的華為2020年年度財報中，華為再次重申，華為在智能網聯汽車領域的定位是增量部件供應商，同時還透露，華為開發了下一代智能網聯汽車全新的計算與通信架構，華為打造的30多個智能化部件也將陸續上市。
所以，不造車的華為事實上已經在技術上掐住了無數電動汽車品牌的命脈。
中汽協副秘書長師建華甚至表示：“如果華為把芯片、控制系統等關鍵的智能化部件都掌握了，未來想成為博世我覺得不是沒有可能。”
事實上，當前華為的確在向着“中國博世”這個方向發力。在整車方面，華為當前已經與包括上汽、廣汽、北汽、長安汽車、長城汽車、吉利汽車在內的車企達成合作。
去年11月，長安汽車宣佈與華為、寧德時代三方聯合開發智能網聯電動汽車平台和產品。今年3月又傳出廣汽埃安與華為已着手聯合開發下一代智能電動汽車，雙方各投入了百人以上的研發團隊。此外，就是上海車展上極狐阿爾法S華為 HI版亮相，並且在車展前就憑藉亮眼的城市道路自動駕駛能力收穫了全網熱度。最近在華為商城上線售賣的賽力斯車型，也是融合了華為DriveONE智能增程純電汽車的三合一動力平台、華為中控HiCar等技術。
正如華為智能汽車解決方案BU總裁王軍所説，華為的願景是把數字世界帶入每一輛車。按照當前華為與自主車企合作的佈局，未來，華為很有可能成為自主車企無法繞過的增量部件供應商。
華為HI，下一個intel inside
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除了技術，更讓人震驚的是華為的帶貨能力。
賽力斯官方數據顯示，自SF5上線銷售兩天內，銷量就突破了3000台。同時還拉動小康股份股價連番暴漲，4月19日開盤時還是31.9元，4月23日收盤就漲到了38.2元，而且從22日起連續三個交易日漲停，就在4月28日開盤一小時後，再次漲停，目前股價已經達到了47.8元。
但是，很多人可能不瞭解的是，作為一個新能源汽車品牌，賽力斯以往一直都是車展最無存在感的品牌之一。上一次這個品牌上新聞，還是上個月因為品牌公關人員用闖紅燈優勢推銷電動車而被罵。
而且，其所屬的製造商小康股份長期以來都是一家業績鉅虧的企業，今年1月底，小康股份發佈業績預虧公告，預計2020年實現歸屬於上市公司股東的淨利潤為-17.8億元至-13.8億元。
而小康股份旗下負責賽力斯品牌的子公司金康新能源，去年僅賣出賽力斯SF5共計732輛，如今華為商城上線兩天頂去年年銷量的四倍！由此可見，華為的帶貨光環有多強。
華為HI標籤的強大不禁讓人回想起當年的CPU市場的intel inside標籤。
在千禧之年初，筆記本電腦剛開始普及的時候，AMD還可以在CPU市場給英特爾造成一定威脅，但是從2006年到2016年的10年間，英特爾的CPU開始長期碾壓AMD，成為CPU市場一家獨大的存在。
從那以後，英特爾要求每個合作廠商都在機身上粘貼intel inside這個標籤，一方面是給自己打廣告，另一方面也可以給予廠商一定的價格補貼，自那時起，intel inside在潛移默化中成為了高性能電腦的標籤。去年Q4業績顯示，英特爾無論是台式還是筆電市場，市佔率均超80%，CPU霸主地位仍舊牢不可破。
如今掛在極狐和賽力斯身上的HI標與當初的intel inside十分相似。
在自主汽車市場頭部效應越發加劇的未來，家大業大的強勢頭部企業還能倔強地做自己，但是那些缺乏自主研發能力和品牌號召力的小品牌，註定只能依附於華為這樣的技術大牛，某種意義上相當於華為汽車的代工廠，車企賺的錢大部分都到了華為的錢包裏，到那時候還談什麼造車，都是費神瞎折騰。
到那時候，華為HI就成為了一個類似於intel inside的存在，一個高品質汽車智能的標籤，從而稱霸整個智能電動車的市場。
顛覆者的路還有很遠
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更霸道的是，華為如今不僅“幫助車企造好車”，還要幫助車企賣好車。
而且華為在這方面還的確擁有相當的優勢——截至2020年底，華為消費者業務已在全球建立12家旗艦店、5000多家體驗店，接待用户數超過8000萬。餘承東還直言：“和寶馬、奔馳、特斯拉、造車新勢力不在一個量級。這是我們的巨大優勢，覆蓋了中國的每一個重要城市。”
可以説，華為開創了一種傳統快銷電商與堅持直營的造車新勢力都無法企及的營銷新模式。
如此一來，不僅車企造車的錢被華為賺了，就連賣車的過程也要分它一杯羹。不僅在核心部件上統治弱小車企，還要在銷售端掐住了它們的咽喉，這路子若是真的走通的話，基本上所有合作品牌都相當於給華為打工，圍着華為轉。
關於商業競爭，一直有一個説法是：打敗你的不一定是同行，也許是跨界的。而華為現在就是一個極其兇猛的跨界角色。
在新能源汽車發展初期，特斯拉被稱為第一位顛覆者，而在汽車智能技術不斷被強調的當下，華為很有可能成為下一個顛覆者。
不過，這條路如今還只是開了個頭，能否走通還有不少疑點有待解答。首先，華為在汽車智能上的技術是毋庸置疑，但汽車智能技術再強，也並不能單憑這一點決定整個品牌的市場命運，設計、品質、服務、口碑等因素都將影響一個品牌的市場前景。
剛開始華為的光環為賽力斯強勢助力了一波，那是因為消費者對賽力斯這個品牌所知甚少，隨着後續市場口碑的形成後，兩天賣車3000輛這樣的傳奇恐怕難以再現。所以考慮這個營銷新模式的可持續性，華為在合作方的挑選上也要仔細甄別，更加審慎。
總的來説，華為有極強的成為顛覆者的潛質，但是在顛覆性的產業鏈角色定位中，華為有更多需要認真抉擇的地方。