編者按：本文來自微信公眾號“車雲”（ID:cheyunwang），作者：楊璐，36氪經授權發佈。
無人汽車、自動駕駛……人們都知道它存在，但大多數人還沒用過甚至沒見過，自動駕駛何時能走進日常生活，近日Waymo報告的發佈似乎將這個願望拉近了一些。
Waymo在首份關於其自動駕駛汽車在亞利桑那州鳳凰城的測試情況的報告中披露，自從首次在鳳凰城測試其自動駕駛技術以來，Waymo汽車總共行駛了610萬英里（約合982萬公里），其中6.5萬英里（約合10.5萬公里）是在無人駕駛的情況下完成的。此外，從2019年到2020年的前9個月，Waymo的車輛發生了18起小型事故以及29起險些相撞事故。
waymo安全保障圖解
Waymo作為自動駕駛的領頭羊，一舉一動備受行業關注。這份報告説明了自動駕駛當前的應用形勢，事故的發生類型及頻率。一個專業領域玩家能夠把它缺憾的一面展示出來，意味着距離可以彌補這個缺憾不遠了。
無人駕駛場景應用，資本有熱情技術有難度作為自動駕駛研究的領頭羊，Waymo在尚不復雜的路況測試中仍發生了多起事故，這可能也是自動駕駛普及最大的難點，即安全性。而且在不同的場景化落地過程中，對自動駕駛的要求亦有不同。
自動駕駛技術分為六個級別L0-L5(無自動化、駕駛支援、部分自動化、有條件自動化、高度自動化、完全自動化)，中國目前的無人車技術剛來到L4級別，Waymo也處在L4階段。根據普華永道的一項調研報告顯示，第一批L3級自動駕駛汽車預計將在2022/2023年推出，第一批L4級自動駕駛汽車預計將在2025年投入使用。
所以在未來3-5年的時間，國內誰有機會在此賽道先發制人？事實上，安全在不同的應用模式中有不同的定義，而自動駕駛企業的“專攻”領域還略有差別，比如正在L4級別中的幾家自動駕駛企業與服務商：馭勢科技集中為大出行與大物流提供解決方案；小馬智行主推自動駕駛打車服務；縱目科技則專攻高級汽車輔助駕駛產品與技術；相比之下，Apollo更加全面一些，畢竟百度是國內最早投身自動駕駛研究的企業。
目前看來，物流配送、港口碼頭、礦山礦場、無人出租車等是應用較為廣泛的場景。在物流配送方面，馭勢科技稱已在香港國際機場“拿掉安全員”，批量投入完全自動駕駛物流車，進入常態化運輸工作。當然，機場環境較為複雜，路面包括工作人員、其他車輛以及專門設計的單車道等，對完全自動駕駛物流車是個考驗，因此技術上要確保萬無一失需要完備的安全測試。
對於此類擔憂，馭勢科技相關負責人對車雲網表示，“和香港國際機場攜手運營無人駕駛物流車，從測試部署、運營測試再到正式運營合作2年多，2019年12月正式開啓常態化運輸，疫情期間亦未曾停工，期間未出現過因無人駕駛系統故障帶來的任何失靈以至停工的情況。”不過，馭勢科技的去安全員無人駕駛技術主要在機場、廠區、園區等商業運營中普及，屬於L4級別，根據國際慣例，L5級和L4級的唯一差別在於場景是否受限。在特定場景下，馭勢科技在無人駕駛運輸的商業運營中實現了“移除安全員”，即在無人車運行中完全不需要人類接管和操作。
港口碼頭與機場的運輸需求與環境相似。前不久，辰韜資本旗下智駕基金髮布的一份港口自動駕駛賽道研究報告詳述了港口自動駕駛領域的發展前景，自動駕駛技術在港口運輸的應用具有較大的市場空間。
辰韜資本智駕基金合夥人蕭伊婷表示，“投資港口自動駕駛的原因之一在於其商業模式的清晰，第二個重要原因是港口無人集卡由於底盤相同、場景類似、軟硬件方案一致、產品化和工程化技術類同，因此可以較容易的走向半開放、開放區域。隨着港口自動駕駛技術的成熟和落地，無人駕駛集卡可以更快的向幹線物流延伸，未來整個市場可以拓展至萬億級別。”
不過，港口自動駕駛落地的難度也不小，除了與機場相似的常規問題外，還有如釐米級的精準停位、大型設備的識別與交互、金屬對無線信號傳輸的干擾等，這些都需要技術的進一步突破，完全落地依然還需一段時間。
尤其今年以來，受疫情影響，貨運樞紐的無人化作業變得更加重要。全國政協委員胡劍江認為，近年來，我國在無人駕駛領域的研究和探索不斷深入，但是對無人駕駛在物流領域的運用探索和實踐還相對滯後，相關配套方面也還需要更大的突破。相關部門應加快出台專門政策支持“無人駕駛貨車”運用於物流的研究，提升企業創新動力。
無人出租車賽道風頭正勁如果説機場、港口等的無人駕駛運輸過於專業化，那麼無人駕駛出租車可就與每個人息息相關，這也是大家最為期待的領域。目前國內無人出租車尚在在區域測試與運營的階段，但已經成了資本的寵兒。今年以來，已有多家該領域企業獲得融資。公開資料顯示，5月13日，Waymo獲7.5億美元追加投資，首次融資總金額超過30億美元；5月29日，日本軟銀集團牽頭向滴滴自動駕駛子公司投資超5億美元；11月6日，自動駕駛獨角獸企業小馬智行宣佈獲得2.67億美元的C輪融資。
資本看好自動駕駛出租車，其市場價值不言而喻。今年國家發改委首次明確新型基礎設施的範圍，指出將5G、物聯網、工業互聯網、衞星互聯網、人工智能、雲計算、區塊鏈等信息基礎設施納入“新基建”。受多方因素影響，今年或是Robotaxi的爆發季。
Robotaxi的探索起始於2018年，對外全開放運營Robotaxi服務較早的是小馬智行和文遠知行，發展至今似乎達到一個小高潮。多方匯聚該賽道，開啓新一輪的PK，2020年4月27日，高德宣佈接入AutoX無人運營車隊；2020年6月，滴滴在上海正式開放Robotaxi運營，用户在滴滴出行App中報名審核後，可在上海嘉定自動駕駛測試路段範圍內呼叫自動駕駛汽車；今年8月，大眾汽車集團宣佈，旗下自動駕駛出行服務試點項目奕秒(ezia)正式在安徽合肥啓動，這成為了大眾在中國落地的首個Robotaxi項目；緊接着東風汽車公司宣佈，將聯合文遠知行、元戎啓行、馭勢科技、AutoX等自動駕駛企業，在武漢開發區建立全國最大規模的Robotaxi車隊。8月28日，百度又官宣其自動駕駛出租車(Robotaxi)和自動駕駛公交車(Robobus)將在廣州上路。10月，百度Apollo Go在北京全面上線，設有10餘個自動駕駛出租車上下車站點。
看似無人出租賽道一片向好，但也有不一樣的聲音。近日戴姆勒數字化轉型部門負責人Sascha Pallenberg的個人推特上稱“2020年我們不會擁有100萬輛自動駕駛出租車是有原因的”他認為，如今自動駕駛行業還有幾方面的困難，包括技術不成熟、價格昂貴。
以無人出租試乘人的反映來看，國內尚處於測試與體驗的階段，目前的無人駕駛出租車採取的還是“點對點”運行的模式，乘客的上車點和下車點，都必須在系統規定好的站點內選擇，不能跨區運行，因此也並不是真正意義上的打車。
實現全面開放的無人出租車，最先要打破安全隱患。在Waymo的報告中，着重提到的事故發生率，説明企業層面、監管層面以及民眾對於安全性的重視程度還是第一位的，所以出於安全等考慮，在全球範圍內Robotaxi的測試仍然面臨場景限制，且大多數仍需配備安全員。接下來，相繼拿掉安全員是自動駕駛演進步驟中的關鍵一步。中國電動汽車百人會預測，2022年將出現完全自動駕駛車輛，2025年將實現完全自動駕駛車輛的量產，2028年所有的運營車輛將實現無安全員。
車雲小結Waymo首次將自動駕駛的安全與事故現狀剖析出來，具有積極的意義，讓科技由虛幻變清晰，讓大眾從未知到已知。
國內的自動駕駛場景也相應落地，但仍在可控的範圍內與特定的場景下運行，距離真正的自動駕駛還有很長一段路，在資本與政策的支持下，自動駕駛企業既要保證安全，又要加速商用步伐，肩負重擔的自動駕駛還有多久可以走進生活、走進社會？