編者按：本文來源創業邦專欄熔財經，作者忘言，創業邦經授權轉載。
此前IPO傳聞不斷的滴滴，這次可能真的快要上市了。
日前，有媒體報道稱，據知情人士透露，滴滴出行已委託高盛和摩根士丹利牽頭其IPO，計劃在本月秘密提交紐約上市申請。並表示滴滴出行正尋求最早在7月上市。不過，對此消息相關方拒絕置評。
跟所有衝擊IPO的企業一樣，對上市在即的滴滴來説，在資本層面講一個怎樣的故事，怎麼講，以實現滴滴估值的最大化，可能是最重要的事情。
衝擊上市，滴滴“分身”變多
以前提到滴滴，可能很容易就想到“網約車”。但是現在提到滴滴，你已不能僅用“網約車”來形容它。在網約車故事之外，滴滴正在不斷拓展企業邊界，試圖給資本市場講出更精彩的故事，比如能源故事、共享兩輪出行故事、造車故事、電商故事、旅遊故事等等。
究其原因，既有滴滴拓展業務邊界主動求變的原因，也有滴滴不得不為之的“苦衷”。事實上，自2018年安全事件亮紅燈後，滴滴的主營業務“網約車”故事就似乎不再性感，這從其估值變化也能看得出。
據BT財經報道稱，在2018年順風車出事前，滴滴在二級市場的估值已達到700-800億美元。2019年，滴滴最後一輪融資前其估值卻變成了510億美元，最後一輪融資也僅讓估值提高了40億美元。顯而易見，似乎單憑“網約車”的故事，已經不足以給滴滴更高估值以支撐。
而在2020年2月艾媒諮詢公佈的《2020中國獨角獸榜單TOP100》中，滴滴出行估值為4000億元。在恆大研究院2020年5月發佈的《中國獨角獸報告：2020》中，滴滴出行估值516億美元（約合3651.73億元人民幣）。可見，從2018年到2020年，滴滴的估值不但沒漲，反而憑空少了一大截。對此，若説滴滴不着急，可能它自己都不相信。
於是我們看到，或許是為了“保衞”估值，滴滴開始四面出擊，滴滴的“分身”也因此變多。
自2020年以來，滴滴及旗下關聯公司先後推出滴滴跑腿、數字預約公交服務、貨運服務、社區電商服務（橙心優選）、金融業務、自動駕駛服務、花小豬和特惠快車，與比亞迪聯合開發網約車D1等不同業務。再到最近滴滴宣佈造車項目、將滴滴出行旗下的“小桔加油”正式更名“滴滴加油”，加碼發力造車和能源業務。
如此多元化的業務密集佈局，甚至可能來不及考慮底層邏輯與現有業務是否契合，只能説滴滴可能有些急了。
根據公開資料顯示，自成立以來滴滴出行一共進行了21輪融資，融資金額高達上千億。這中間自然有原始股東按捺不住。有媒體報道，2020年網上關於“滴滴投資人等不到IPO就想套現”的説法和各種猜測就層出不窮，拍賣平台也一度流出“滴滴股權”折價拍賣的消息。
不僅估值受挫，在盈利上滴滴也有壓力。2019年2月，程維在內部信中表示，2012-2018年，公司從未盈利，6年累計虧損390億元人民幣。截至2019年底，滴滴出行累計虧損超過了500億元人民幣；直到2020年，滴滴出行總裁柳青在接受CNBC採訪時表示，公司核心板塊網約車業務開始盈利了。
再加上近兩年來，國家對互聯網企業上監管加嚴，滴滴若能早點以理想估值上市，也能避免“夜長夢多”。因此為了上市從資本層面獲得最佳回報，滴滴也算是拼了，動作頻頻也就不難理解。
左右互博，滴滴意欲何為？
如果説衝擊上市，開展多元業務佈局尚能理解。但是，滴滴為了讓“業績”出彩，不惜“借力”其核心“網約車”業務，實現左手倒右手，這個神邏輯就值得細細品味。
以滴滴貨運為例，在不惜重金請岳雲鵬代言、在各類渠道猛砸廣告，通過“1分錢”拉貨這種下了大血本的策略，其短時間內在C端和司機端狂刷了一波存在感。據滴滴貨運官方微博公佈的數據，去年9月，滴滴貨運在上線三個多月後，滴滴貨運八城訂單單日破10萬大關。
進軍貨運的滴滴確實轟轟烈烈，在網約車出行和兩輪出行之外，似乎又找到了一個新的增長點，但有記者暗訪滴滴貨運的司機發現，有些貨運司機表示一天近一半訂單都是“拉人”，而且司機們對此都習以為常。
一方面滴滴貨運補貼多，乘客花得少，司機賺得多。受訪司機提到，滴滴客運現在抽點在20%~30%之間，但是滴滴貨運只有11%，且補貼力度很大。同樣的路程，乘客打滴滴貨運可能比滴滴客運還便宜。
另一方面貨運司機之所以跑客運，一是因為送人與送貨相比，不耽誤時間上來就能走。二則是，送貨到達目的地後，為了避免空跑，正好順便載人。
貨拉客顯然有風險存在，也與主打安全的滴滴貨運理念相違背。但滴滴貨運去搶客運的單，看似不符合正常邏輯，卻能讓滴滴的上市故事看着更有“價值”——因為在資本市場看來，對於網約車出身的滴滴，相同的貨運規模比客運規模估值要更高。原因很簡單，因為貨運的客單價要比客運更高，滴滴的抽成收入也會相應增加。此外，對於現在的滴滴而言，一個成本的客運交易額只能換來同等甚至更低的估值，但相同的貨運交易額度卻能換來幾倍估值。在這一強大的誘惑下，滴滴是否為了衝擊單量，對此視而不見，不得而知。事實上，滴滴“自己打自己”這種事，並非第一次。
2020年3月，一款名為“花小豬”的網約車平台橫空出世，這款打着“全網最低價”、主攻下沉市場、主打一口價模式，並且還曾計劃在130個城市推行“百億補貼”的平台，一出現就搶走了不少滴滴快車的訂單，讓網友驚呼滴滴出行的“宿敵”出現了。
不曾想，滴滴出行的“宿敵”也是滴滴旗下的產品。那為什麼滴滴要自己打自己呢？
燃財經曾在《起底“花小豬”：滴滴新馬甲，打車版“拼多多”》報道稱，按照網約車新政的要求，私家車主加入滴滴等網約車平台，必須具有雙證，否則就是不合規。但其在採訪花小豬司機時獲知，在招募司機的材料中，花小豬並沒有強調司機必須有雙證（網約車運輸證和網約車駕駛證）。而在其隨後詢問花小豬客服時，對方也表示“目前平台沒有強制要求”。
所以答案似乎很明顯，為了單量和提升規模。
事實上，因為順風車事件後滴滴就啓動合規化進程，這限制了運力的擴張，成了滴滴網約車的天花板。“花小豬”由於主攻下沉市場，面臨監管相對較松，司機准入門檻更低，變相地加速了滴滴運力擴張，也有助於滴滴擴規和提升單量。同樣，滴滴客運倒貨運，也是在相同單量的基礎上，提升了估值規模。
因為對當下滴滴衝擊上市來説，其它諸多新業務更多是錦上添花的作用——要麼剛剛開始佈局、要麼暫時還沒有核心優勢等，因此提升估值的重任還是在核心業務“網約車”上——如何擴規和提升單量就變得很關鍵。
潮退之後，滴滴新故事怎麼講？
用默認“貨拉客”的方式去快速擴規和提升單量，可以看出滴滴真的急了。畢竟根據滴滴2020年提出的“0188”三年戰略目標，要在將來每天服務超過一億單。按滴滴目前情況，要完成這個目標，必須尋找新的訂單增量。
不過，監管或許會遲到，但永遠不會缺席。
2020年7月末，滴滴官宣“花小豬打車”為其網約車新品牌。而在此之前，7月13日，天津市道路運輸局與交通運輸行政執法總隊約談“花小豬”。8月6日，深圳全面叫停滴滴花小豬，話題則衝上微博熱搜。
虎嗅作者李玲在其《滴滴估值保衞戰》一文中報道稱，有接近滴滴人士透露，“交通部約談滴滴，要求滴滴必須承認花小豬，且對花小豬的安全負責，滴滴才迫於壓力官宣花小豬。花小豬本來計劃7月15號在全國130個城市上線的節奏也因此被打亂。”
與花小豬一度面臨外界爭議和受到監管變嚴一樣，滴滴貨運或許短期內能擴規和提升單量。但這種粗獷式的增長方式，其實也給滴滴的後續發展埋下了隱患，就跟當年的順風車一樣。
原因很簡單。
第一，貨運車輛做客運用，本身就可能存在貨拉客的非法營運問題，如果追究起來，背後的平台可能脱不了干係。
第二，對滴滴口碑的影響。要知道，為了消除順風車事故帶來的負面影響，滴滴在安全方面花費了巨大的精力、人力和物力，而好不容易從順風車事故後，慢慢攢回口碑的滴滴，能否承受住下一次口碑下滑，或者説會因此付出多大代價，真不好説。
第三，貨運與客運的底層邏輯相比更復雜，非標化的場景對精細化運營和管理要求會更高，對現在急需將增長故事的滴滴而言，可能沒有時間，也可能沉不下心去死磕運營。
第四，用滴滴貨運打車，本質上還是羊毛黨在薅羊毛，是衝着補貼去的。因此，當補貼退去，那些擼羊毛的C端用户又將重新迴歸網約車。畢竟無論從舒適度、安全度等各種維度來講，客車比貨車總要強得多。那麼滴滴貨運的單量擴張是否會因此受阻？受阻之後，滴滴接下來的故事又該怎麼講？
總的來説，對一家優秀的企業來説，上市只是階段性的目標，而並非最終結果。
對現階段的滴滴來説，可能少不了業績、股東、資金等各方面壓力，與此同時，這些方方面面的壓力與期待也會對公司的決策產生影響，但相信滴滴能儘快意識到背後的問題，將聚焦點放在更好的提升貨運服務質量，真正為貨運帶來新鮮的刺激。
參考資料：
《滴滴估值保衞戰》虎嗅大商業組 李玲
《起底“花小豬”：滴滴新馬甲，打車版“拼多多”》燃財經 黎明、阿倫
《消息稱滴滴擬赴美IPO，最早於7月上市》騰訊科技
《“滴滴當前最優先的事項不是IPO”，那麼是什麼？》BT財經
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