隨着氫燃料電池在汽車領域逐步實現從0到1的跨越，同樣以內燃機產品為主要驅動力的工程機械行業，也勢必將迎來一場動力變革。
據媒體報道，日本工程機械製造商小松將開發氫燃料大型礦山機械。
作為該公司顧客的大型資源企業正在推進從開採時就使用可再生能源的戰略，小松的目標是在2030年使氫燃料礦山機械達到實用水平。
在眾多工程機械廠商中，開發氫燃料礦山機械尚屬首例。小松將從2021年開始研發。
再看國內，在國家能源轉型升級與環保的雙輪驅動下，加快工程機械的節能減排已經成為工程機械行業的目標任務。
近年來，基於氫燃料電池具有全程零排放零污染優勢，部分國內企業開始嘗試將氫燃料電池應用於工程機械，包括三一重工、徐工集團等。
三一燃料電池自卸車
2020年11月，徐工在上海寶馬展發佈首款氫燃料電池渣土車；同年12月30日，三一發布全球首台氫燃料電池攪拌車和三一首台氫燃料電池自卸車。
工程機械有着巨大的增量市場，這也為氫能工程機械帶來了較可觀的發展空間。氫燃料電池有望成為工程機械領域動力轉型的方向之一。
相比非道路工程機械，“氫燃料電池在重載車型領域有獨特的優勢”，清華大學車輛與運載學院院長李建秋在前不久舉行的電動汽車百人會論壇上表示。
隨着產業的不斷進步和發展，氫燃料重卡正成為新的發展趨勢，國內外企業都已開始佈局氫燃料重卡。
在海外，美國尼古拉、日本豐田、韓國現代等車企已經推出氫燃料重卡；
在國內市場，解放、東風、紅巖、陝汽、江鈴、大運等車企也已經推出相關氫燃料重卡產品。
“中國應該在柴油車保有量較為集中的地區首先推廣氫動力，進入‘氫能重卡時代’。”中國工程院院士幹勇預計,到2050年，我國將有超過50％的重型卡車以氫燃料電池作為動力。
雖然氫燃料電池工程機械的潛在市場是巨大的，但是企業真要吃到這塊“蛋糕”依然有很多障礙。
首先，技術成熟度關係到氫燃料電池產品的使用成本。
目前國內氫燃料電池發動機使用壽命最好在2萬小時左右，假設每天工作時長為10小時，全生命週期為5年半，而實際情況是，理想狀態的工程機械是24小時不停運營的。這意味着要完全滿足工程機械市場需求，氫燃料電池系統壽命還要再提升。
其次，工程機械需要較大功率，而國內大功率系統的穩定性與可靠性，尚需一定時間的驗證。
其三，氫燃料電池工程機械購置成本、用氫氣成本仍然很高。與柴油發動機維保十分便利相比，目前氫燃料電池工程機械設備維保時效性也很難做到。
其四，較好的加氫站建設網絡是氫燃料電池工程機械推廣的先決條件。目前國內還沒有建立起相對完善的加氫站做基礎配套。
客觀來看，氫燃料電池工程機械設備的優勢已經開始被注意到，氫燃料電池工程機械市場的初苗也已經“冒頭”。隨着政策逐步推進，環保審核愈發嚴格，氫燃料電池在工程機械領域的應用有望快速擴大。
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