從“不造車”到“不造整車”，華為在汽車圈意欲何為？
“華為不造車，幫助車企造好車。”自從2014年華為車聯網實驗室成立以來，華為幾乎每年都在向外界強調這句話。但即使如此，汽車界對於華為是否會跨界造車一直保持着高度緊繃的神經。
11月25日，在華為內部網站心聲社區刊出華為經營管理團隊（EMT）文件（華為EMT決議【2020】007號），正式將華為智能汽車解決方案BU的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會。
文件中，華為再次重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企“造好”車，造“好車”，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。同時，文件還聲明：“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。這一發聲，似乎讓不少在疫情中剛剛復甦的國產車企鬆了一口氣。
值得注意的是，這次發佈的華為EMT決議【2020】007號文件中，説的是華為“不造整車”，這個與2018的《關於應對宏觀風險的相對策略的決議》明確的主要內容：“華為不造車”，有了一字之差。
中國文化博大精深，“不造車”給我們的感覺是不與汽車領域產生任何瓜葛，而“不造整車”的語氣則更加的緩和。通俗點説就是，華為現在不幹蔚來、吉利等主機廠這樣整車製造的活，消費者在市面上也買不到“華為牌”汽車。但是，汽車相關的零部件，或者軟件方面的東西，華為可是沒有否定不參與制造的。
我們從中可以看到，在面對汽車行業這個遠高於通信市場規模時的華為，實際上也是安耐不住心中想要分一杯羹的衝動。
事實上，業界有這樣一種劃分時代的方法：1. 互聯網時代，蓬勃發展的載體是個人電腦；2. 移動網絡時代，智能手機的普及立了大功；3. 無人駕駛時代，屬於自動駕駛的高階玩法。
新能源汽車很有可能將會成為新的移動終端，所以各大企業都在佈局和轉型，華為也是其中一個。但是相比手機或者其他行業來説，汽車的底子仍然是機械產品。車企積累百年的造車經驗，就像一個護城河，絕不是能夠輕易跨過的。
但是在汽車智能化趨勢下，汽車的進化方向是電子產品，甚至有“軟件定義產品”的説法。做軟件，並不是車企的拿手；但對於華為這樣的ICT企業而言，剛好可以施展拳腳。
所以毫不誇張地講，智能汽車解決方案，是離華為基礎技術最近的產業。“聚焦ICT技術，提供智能網聯汽車增量部件。”這是華為智能汽車解決方案中最為重要的定義。
事實上，在美國宣佈對華為進行第一輪制裁的時候，華為就把新能源車部門升級成了一級部門，資源全面向新能源車業務傾斜，目標是將華為打造成頂尖的新能源車供應商。也就是説，華為不造車，而要朝着供應商的角色進化，類似於博世。
當前，華為將智能汽車解決方案BU的業務覆蓋範圍劃分為五個部分：智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車雲。
智能網聯：汽車和通信技術的結合，並不是説把汽車連接到互聯網，而是要讓汽車和車、人、路通信，最終實現智慧交通。早在 2009 年，華為就已經開始了對車載模塊的開發。在2013年的時候，華為正式推出了提供車內、車外網絡連接的車載通信模塊ME909T。
到了5G時代，2018 MWC上，華為發佈了首款符合3GPP標準、可以應用於車聯網的5G商用芯片巴龍5G01。與此同時，華為和多家車企以及供應商發起“車聯網C-V2X合作生態圈”。目前華為V2X車載通信模組對接超過15家車企。
2019年初，華為5G發佈會上推出了5G多模終端芯片巴龍5000，是全球首個支持V2X的多模芯片，可用於車聯網、自動駕駛等應用。隨着華為在芯片層不斷獲得發言權，華為在汽車領域的解決方案正在加速落地。
智能駕駛：眾所周知，想實現自動駕駛，除了需要硬件設備來感知周圍的環境外，還需要處理這些數據，做出決策判斷，給出行駛軌跡。
一般來説，L2級需要的計算力<10TOPS，L3級需要的計算力為30~60TOPS，L4級需要的計算力>100TOPS，L5級需要的計算力目前未有明確定義（有預測需要至少1000TOPS）。
2018年10月，華為發佈自動駕駛的計算平台MDC 600，基於8顆昇騰310 AI芯片，同時還整合了CPU和相應的ISP模塊，算力達352TOPS，可以支持L4級別的自動駕駛計算。未來，華為還將推出MDC 800/900這樣系列化的新平台，算力水平值得期待，可以滿足更高水準的自動駕駛需求。
2020年北京車展期間，華為重磅發佈了全新一代MDC 610與MDC 210等系列產品及最新的生態發展計劃。其中，MDC 610搭載華為昇騰610芯片，單片AI算力高達160TOPS；MDC 210搭載昇騰210芯片，單片AI算力48TOPS。
MDC車規級智能駕駛計算平台採用了統一的硬件π架構，提供48~160 TOPS強勁算力，其基於智能駕駛操作系統AOS、VOS及MDC Core，可覆蓋L2+~L4級別的乘用車、商用車、作業車等多種智能駕駛應用場景。
據悉，華為的MDC解決方案，集成了華為自研的Host CPU芯片、AI芯片、ISP芯片，並通過底層的軟硬件一體化調優，在時間同步、傳感器數據精確處理、多節點實時通信、最小化底噪、低功耗管理、快速安全啓動等方面領先業界，平台硬件遵循傳感器、執行器等主流接口標準。
最近一年多來，華為MDC已與產業界的50多家主機廠、Tier1、應用算法、傳感器、執行器等客户及生態合作伙伴，在乘用車（L2+）、商用車（智能重卡、港口物流）、作業車（無人礦卡、無人配送）等領域，均已實現了基於華為MDC的可落地的智能駕駛解決方案。
智能車雲：為了能保障智能汽車不斷更新迭代，華為發佈了智能車雲服務2.0，其包括四大子服務方案：自動駕駛雲服務（HUAWEI Octopus）、高精地圖雲服務、車聯網雲服務和V2X雲服務。
其中，自動駕駛雲服務——華為八爪魚（HUAWEI Octopus），提供數據服務、訓練服務、仿真服務，三大服務貫穿自動駕駛開發、測試及商用優化的全生命週期，形成了以數據為驅動的自動駕駛閉環方案。
高精地圖雲服務，提供了存儲與應用合規、自動駕駛應用支撐、高精地圖分發、動態地圖數據分發和高精地圖數據安全5大服務能力，服務於車聯網位置應用、智能網聯產業園區、自動駕駛仿真/運營和自動駕駛服務等四大場景。
華為車聯網雲服務可以幫助車企構建人與車的聯接，實現三電、智能駕駛、智能座艙等數字化部件的狀態數據和故障數據的採集和存儲，形成統一的智能車輛數據資源池，再基於雲端強大的AI和大數據能力，深挖數據價值，實現數據資產貨幣化。
華為V2X雲服務除了提供基礎的V2X聯接使能、設備管理、事件管理、數據管理等能力之外，還為為無人駕駛車隊提供車隊協同、路徑規劃、統籌調度等能力，實現了全域感知和全局策略控制，彷彿為智能網聯加上了一個雲端大腦。
通過構建開放的服務化平台能力，能有效幫助企業構建智能網聯場景生態。加速V2X在港口、機場、礦區、工業園、試驗區、高速公路等場景的應用，推動智能網聯商業正循環。
智能座艙：對於消費者能夠直接感受到的“智能座艙”部分，華為對標AndroidAuto、CarPlay和CarLife推出了HUAWEI HiCar。
2019年8月，華為對外發布的《HUAWEI HiCar生態白皮書》指出，Hicar讓手機、汽車以及更多智能設備具備了互聯互通的能力，是專為下一代車機互聯而打造的，可以提供人-車-家全場景智慧互聯解決方案。
自該解決方案發布至今，HiCar的生態夥伴超過30家，合作車型超過120款。這意味着，隨着華為HiCar到來，將有望打破目前Android車機系統的壟斷地位。在華為的生態佈局中，HiCar或許只是中短期的過渡方案，真正的殺手鐧是鴻蒙OS車機系統。
相較於業界其他的座艙OS，鴻蒙車機OS是第一個真正為智能座艙開發的中立開放式OS。針對座艙域，鴻蒙車機OS在鴻蒙手機OS的基礎上做了大量針對性定義和開發，包括增強或新增加了圖形，窗口管理，電源管理，安全管理，硬件驅動管理等12個子系統中間件，車控類API以及能夠提供座艙很關鍵的視覺、語音、音效、AI智能和互聯等能力的HMS-A服務框架與core Kit，使開發者更容易進行開發，應用功能相比手機進一步增強，以提升用户體驗，並且通過軟硬件生態集成，大幅度縮短主機廠的開發費用和開發週期。
與提供手機服務框架HMS類似，華為通過鴻蒙車機上的HMS-A（Huawei Mobile Service for Auto）開發服務框架為開發者提供全場景融合感知、決策與控制的能力。
智能電動：雖然説華為絕度不造車，但是對於電動車的“三電核心”華為也有一定的佈局。在2020北京車展上，華為智能電動展區首次亮相了其在電驅動系統、車載充電機、電池管理系統以及直流快充模塊的產品。
多合一電驅動系統不僅集成了BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、電機、減速器七大部件，實現了機械部件和功率部件的深度融合。同時還將智能化帶入到電驅動系統中，實現端雲協同與控制歸一。
這套系統的核心還是高安全和突出電動汽車專有的大空間。比如，這套系統可以連接到雲端，實時監控電池的安全。如果電池出現故障，它能提前發出預警並向車企或者用户發出報告。華為三電雲服務還能提供熱失控預警服務、電池健康度評估服務、電池剩餘壽命預測服務，以及雲端可視服務。
要知道，汽車電子產業鏈Tier1系統集成廠商，目前處於國際寡頭壟斷的市場格局，全球前十大汽車電子供應商擁有 70%市場佔有率。即使國內市場也被博世、大陸、電裝等國際Tier1巨頭所壟斷。通過華為在汽車領域的佈局可以看出，華為的目標的確不是想成為一家“造車新勢力”，它更想在汽車產業鏈中扮演供應商的角色。
作為新能源汽車的從業者，我們更希望華為未來能夠和更多希望進入智能汽車領域的整車企或者電機、減速器、電池等硬件產品商合作，提供智能電動方案，以此來打破Tier1被博世、大陸等巨頭壟斷的局面。
華為很強，但是在造車這條路上，幾乎沒有一個對手是弱者。一方面有BAT這些從互聯網跨界過來的對手，華為採用智能電動汽車解決方案，其實也是BAT會採用的方式。此外，當下與華為是盟友合作關係的主機廠商，未來的合作能否可持續還很難説，因為在造車新模式下，華為通過智能汽車解決方案分割了原來本屬於主機廠的利潤。更何況對於未來的智能汽車，用户數據的價值遠要大於車輛硬件本身，主機廠不是不懂這個道理，而現在是不得已為之，現在通過採用華為的解決方案，主機廠可以用最低的成本讓產品擁有更強的競爭力，但未來主機廠很有可能將這部分業務拽在自己手中。所以未來華為在汽車領域，能不能做到它現在手機領域的地位還不好説，需要靠時間和實力去證明。
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