曾經街頭常見的“老頭樂”，現在已經買不到了。
北京曾經街頭隨處可見的電動三輪、四輪老年代步車，現在在電動車專賣店已紛紛不見蹤影。在電商平台中搜索“電動四輪車”沒有相關商品的顯示，搜索“老頭樂”顯示的商品也與電動車毫不相關。
今年3月23日，工信部發布了《低速電動車標準制定會議紀要》。根據其內容，預計最快將於9月發佈制定完成四輪低速電動車新國標，老年代步車通過新標準規範，將會納入新車型“微型低速純電動車”管理。這意味着，只要遵守上路標準，這樣的車型就沒有老年人的限制，年輕人也可以正常駕駛。當然現在市面上不合規的老年代步車，在5個月後將會退出歷史舞台。
實際上中國的老年代步車市場已發展多年，據山東省汽車行業協會數據顯示，學名四輪低速電動車的“老頭樂”市場從2013年開始連續數年保持50%以上高速增長，形成了年產100萬輛、拉動經濟1000億元、上下游從業人員約100萬人的產業規模。2018年僅山東一個省，“老頭樂”保有量超過300萬輛。
百萬銷量的背後確實存在着代步需求，四輪驅動，出門方便，加上“接孫子放學”的剛需，這個小車對老年人來講是非常划算的。而對於一些年輕人來講，不用上牌，價格實惠，老年代步車一經推出就大受歡迎。
如果一切順利的話，2020年本應是低速四輪電動車市場的里程碑之年。但一紙文件給這個飛速發展的市場按下了暫停鍵。
2018年11月工信部等六部委印發了《關於加強低速電動車管理的通知》，明確了“升級一批、規範一批、淘汰一批”的監管思路，並要求企業從2019年1月起暫停生產；公告中明確表示老年代步車屬於此次被納入監管的低速電動車範疇。
紅紅火火的老年代步車市場引來監管的原因很簡單，不安全。
根據國標，純電動汽車最高車速不低於80km/h，續駛里程不低於80km，老年代步車顯然達不到這個標準。
這意味着老年代步車上不了車輛產品目錄，無法按照國家對機動車管理的要求辦理市場準入，駕駛人和車輛也沒有實行證照管理；更致命的是生產要求和安全標準的缺失。換言之，行駛在道路上的老頭樂使用什麼樣的電池、多厚的鋼板、是否進行車輛碰撞測試，全憑廠家的良心。
2013-2018年，全國因老年代步車引發的交通事故多達83萬起，1.8萬人因此喪生，18.6萬人受傷，由低速電動車引發的事故起數和死亡人數逐年增長。
所以，只有合規的企業，才有生存的空間。低速電動車行業頭部的幾大車企，也逐漸升級進入新能源汽車市場。
河北御捷通過多次收購方式獲得新能源汽車生產資質，同時引入長城汽車,之後更名為領途汽車，推出領途K-ONE順利進入新能源乘用車領域，將新能源汽車業務與低速電動車業務進一步剝離。
同屬頭部企業的雷丁汽車收購陝西秦星和四川野馬100%股權，正式邁入新能源汽車乘用車賽道。
山東寶雅15億元獲得一汽吉林70.5%的股權，從而順利獲得生產資質。
未來，在監管政策的推動下，低速電動車企業加速轉型的同時，和其他新能源車企，也將會開始一場硬碰硬的戰鬥。升級後的老年代步車命運又會如何呢？