據路透社報道，當地時間6月17日，空客準備製造最後一架A380的零件緩緩駛往法國西南部的一家組裝廠。
路途中，當地居民和生產工人前來迎接。
這輛載有3個機身部件的卡車正在前往圖盧茲的途中，最後一架A380將在那裏組裝，組裝工作將持續到2021年，然後正式停產。 此時距離A380首飛只有16年。對於A380這樣當初曾被寄予厚望的全球最大的商業寬體客機來説，這樣的結局令人唏噓，但也並不意味着A380僅僅“享年16歲”
生的“偉大”，卻事與願違
早在上世紀90年代，空客就開始考慮超大客機的研發計劃。1993年，空客的幾家投資商曾經與波音短暫的聯合起來，共同研究超大型商用飛機(Very Large Commercial Transport，簡稱VLCT)的市場前景，但雙方最終得出了不同的結論，合資企業從未實現。
上世紀90年代我們在飛機市場上只佔有20%的份額，在大型飛機領域完全沒有市場。我們希望與波音合作，因為我們認為在該領域不應該存在競爭。但過了一段時間，空客明白波音還沒有準備好製造747的繼任者，所以在1996年空客決定單獨運作這一項目。
空客A380項目前總工程師、A380的試飛員之一的羅伯特.拉豐坦(Robert Lafontan)這樣説。
當時空客將這一型號稱為為A3XX計劃，當時對標的是波音747X：波音計劃將747上層客艙加長，這種新改型而來的超大商業客機被命名為波音747X。
1972年，波音747-100SR首飛時，空客才剛剛成立不足兩年。
2000年，A380正式擁有了自己的姓名。當時空客預計，未來20年將有1200架大型客機需求，其中A380的預期銷量是750架。站在千禧年的門檻上，面對全球GDP的快速增長和暴漲的旅客出行需求，這一判斷看起來很有道理。 順便説一句：當時波音估計全球需要的VLCT數量只是空客這一估計的三分之一，這就是為什麼它決定投資於現有747的改型，而不是製造一架全新的飛機。
空客A380與波音747-8的對比 這一對市場前景預期的差異，不僅僅決定了A380的“出生”，更從多個方面決定了A380出色的乘用體驗。
要一次運送如此數量的旅客，更要吸引乘客的熱愛，因此，對於航空常旅客來説，A380因更高水平的增壓、更低的噪音和令人放鬆的環境照明被稱為“明星機型”，更直接導致了其最大的客户：阿聯酋航空圍繞A380重塑了整個企業的市場形象和定位。
聯酋的整個市場形象都圍繞着A380。
羅伯特.拉豐坦這樣表示A380在當時的“野心”：
波音用747賺了很多錢，而空客希望能夠飛與747相同的航線，比如倫敦到新加坡。我們的目標是為航空公司提供一架更經濟的飛機、乘客更喜歡的飛機。
面對當時已經流量接近飽和的樞紐機場，空客給出的解決方案就是製造更大的飛機，在不增加航班數量的情況下，讓更多乘客可以更快的出入港。
終於，最多能搭載853名乘客的A380於2005年4月27日首飛。
羅伯特·拉豐坦這樣形容A380的駕駛感：
我第一次試飛是在首航後一個月，並做了幾次測試。其中一種是重達100噸的超重着陸。它飛起來很容易，感覺上不像一架大型飛機，更像A319或更輕的飛機。
但可惜的是，直至2019年被宣佈停產時，A380一共只賣出了250架左右（交付234架）：還不到其推出時預測的1200架的四分之一。這時距離首飛僅僅過了14年。
A380客户與訂單數量（截至2020年5月1日）
是誰想讓A380停飛？
2020年初突然爆發的新冠疫情使得全球民航業進入了“至暗時刻”。 在此期間，所有寬體客機由於其巨大的運行成本都承擔着巨大的壓力，而四發的A380停飛的新聞不時發生：
4月8日，德國漢莎航空公司發佈消息稱，將一次性退役18架寬體飛機，其中就包括現役總計14架A380機隊中的6架。
5月12日，卡塔爾航空表示，目前旗下多數A380已經停飛，而且在未來的規劃中，A380可能也不會再重新迴歸機隊中來。
5月20日，法荷航決定提前退役其A380機隊。
5月21日，阿聯酋航空表示正在尋求取消其未交付的最後8架A380中的5架。
其實，A380的“隱退”早在2017年就開始露出苗頭—— 2017年，新加坡航空公司所接收的全球第一架A380宣佈退役。這架註冊號為9V-SKA的飛機僅在新加坡航空公司飛行了10年就退役了：在使用十年之後，新航決定不再續租這架A380。
之後由於一直找不到合適的承租方，飛機的所有者Dr Peters Group決定將其拆解，作為零部件出售。這不僅是第一架投入預定服務的A380，也是第一架被廢棄的寬體客機。
全球第一架A380退役後被拆解。
隨之，各家航司都開始考慮退役A380：
2019年3月，漢莎航空表示，他們將會逐步退役現有機隊中的四發遠程飛機，代之以雙發機型。
2019年，卡塔爾航空也表示，將在2024年退役旗下所有10架A380飛機。 ……
實事求是的説，新冠疫情並不是A380停止運行的“罪魁禍首”。 作為迄今為止的唯一一款全機身雙層客機，A380本質上是兩架疊加在一起的寬體飛機，這使其必須使用四個發動機。而發動機在飛機總成本中佔很大比例，擁有四個發動機會提高價格。與雙引擎飛機相比，它們需要雙倍的維護、使用更多的燃料、產生更多的碳排放。
A380使用GE與普惠合作開發的發動機GP7000，但GP7000在性能和維護成本方面都並不出色。
雖然A380引擎在發佈時看起來是最先進的，但僅僅幾年之後，當波音於2009年年底宣佈推出超遠航程的波音787時，A380在效率和技術上就被超越了。
GP7000發動機
從經濟角度來説，隨着燃油價格的上漲，2005年以後出現了更高效的發動機，超大型客機的市場就完全被改變了。
羅伯特.拉豐坦這樣説。
民航市場開始隨之轉型，航企需要更多為了點對點飛行而設計的更高效的飛機，譬如如波音787和空客與之對標的A350。
波音787作為擁有一百多架A380的忠實擁躉，阿聯酋航空也在2019年初將剩餘的53架A380的訂單修改為14架A380；在2019年底，阿聯酋航空更宣佈將訂購50架A350。 阿聯酋航空減少A380訂單，是導致空客決定停產A380的直接原因。
作為A380最大的客户，阿聯酋航空的決策與A380的生存有直接的聯繫。 客觀來講，A380並不是唯一一款“不合時宜”的四發飛機，波音747曾經盛行一時的時代也已經過去:
隨着更多人開始航空旅行，更多的旅客希望不經由在樞紐機場的中轉更加直接地進行點對點飛行。隨着全球更多資本湧入民航領域，更多的航司也有能力在更多的機場開闢航線，這不但意味着更受旅客的歡迎，也意味着更多的營收和利潤。
這一切都使得A380顯得像一個在狹小房間裏無所適從的“舊時代巨人”。一些評論認為：
A380是一個技術奇蹟，但他的理念來自於“舊”的航空時代，令他折翼的是這個時代，而不是疫情。
A380，並不只是15歲？
於是，在2019年“情人節”那天，也就是2月14日，空客前首席執行官湯姆·恩德斯宣佈將停止生產A380客機。
“這是一個痛苦的決定，”湯姆·恩德斯説，“我們在這架飛機上投入了很多精力、資源和汗水。” 而昨天，最後一批A380的零部件已經抵達法國圖盧茲的空客組裝廠。雖然這令人唏噓，但這並不意味着這款超大型客機會馬上從天空中退出。 空客表示，對於目前已經交付使用的200多架A380，空客仍將支持現有機隊的運行。空客預計A380將起碼飛行到本世紀40年代，更多航司也在考量A380的物盡其用：
·改型公務機
2019年的迪拜航展上，空客公務機市場總監David Velupillai曾對記者表示：“有一天，可能會出現一架基於A380的公務機”。這意味着，空客正在考慮二手A380改裝公務機選項。
·發展A380貨運型
目前漢莎技術公司、馬來西亞航空等航司都正在對A380客機進行“客改貨”改造。最先投入使用的是馬耳他HIFLY航空公司“客改貨”的A380。
5月15日，馬耳他HIFLY航空公司A380客改貨飛機降落天津機場，夜間裝載着實重33噸體積286立方的醫療物資從天津機場起飛前往北美洲多米尼加共和國亞美利加機場。此次客改貨航班來津採用腹艙加客艙座椅的方式裝貨。
5月29日，阿聯酋航空也表示：“ 我們預計航空旅遊業或將於兩年內復甦，阿聯酋航空計劃其客機機隊能在2022年夏季全部投入運營，包括A380客機。”
此外，在2020-2021年間，除了交付阿聯酋航空的A380之外，另有1架將交付日本全日空航空。
全日空為A380披上了可愛塗裝 但整體來説，由於疫情對民航業的巨大打擊，即便大客艙有助於防止流感爆發後引入的社交距離措施，但讓A380半空艙的飛行，對於航司來説也是極其不經濟的。一些悲觀的預期認為，由於一些航司更喜歡年輕的機隊、而且由於VLCT在全球範圍內都缺乏二級市場，也許A380在本世紀30年代初就會全部退役。 但這並不能否認空客基於A380所做出的創新：因其巨大體量，A380的飛機蒙皮處理工藝、液壓和電力系統、客艙航電系統等都經過了重新設計和重新研發，這些技術已經應用在了後續的新型號中，譬如在推出A350時，空客就表示其借鑑了A380的很多設計細節，並擁有媲美A380的舒適客艙。
A380與A350 也許若干年後，人們會懷念，曾經有一個時代，天空上曾有這樣的Might Bird飛過。