15天，京東眾籌7200萬，售出1.5萬輛車，“天才少年”李一男所創辦的牛電科技，曾在2015年6月創下了多個記錄，一時間被傳為業界“眾籌神話”，三年後這家公司又成功登陸納斯達克。
根據其7月6日發佈的二季度銷量數據顯示，營收主力電動腳踏車的銷量同比大增61.2%，達到16萬輛。銷量大漲也助推了小牛電動的股價，銷量數據公佈次日便實現了56%的漲幅，，達到22.59美元，創歷史新高。截至今天收盤股價達到了22.5美元，總市值為16.82億美元。
然而，如果回顧小牛電動上市一年多以來的表現，就不得不對這次股價的大漲打上一個問號。
無論是在市佔率，還是在一些重要的財務指標上，都表明身為新造車勢力的小牛電動，只完成了一半的功課，股價大漲並不能幫它補課。
李一男的最後一戰
2015年4月，李一男通過微博宣佈投身創業大軍，表示這將是他自己做的最後一家企業，這個項目正是如今已經上市的小牛電動。
憑着李一男個人的過往履歷和名譽，讓這個項目在初期就獲得了非同一般的關注度。
不僅在天使輪就拿到了金沙江創投、明勢資本、梅花創投的融資，A輪融資時，紀源資本、IDG資本、紅杉中國等一線機構更是紛紛入局。在IPO之前，小牛電動的運營主體牛電科技共完成了四輪融資，總計約一億美元。
除了融資，小牛電動在策略上的選擇更值得注意。
在創始團隊中，除了有包括李一男在內的前華為員工為團隊注入了技術基因，已經離開的聯合創始人張一博出自小米，他在策略上提供了小米的經驗。
起初小牛電動的銷售渠道與小米在最初起步時一樣，完全依靠線上，並且也採取了互聯網營銷手段。
在售價上和與傳統產品之間的差異化方面，小牛電動採取了與特斯拉類似的策略。
在定價上，雅迪、新日等傳統廠商的均價徘徊在2000—3000，小牛電動2015年發佈的的第一款產品小牛電動車N1都市版的起步價直接達到了3999元，直指高端區間。
在產品細節方面，小牛電動主打設計和智能。
在設計上，李一男曾在內部開會時強調“採用寶馬一樣設計精緻的燈具”。小牛電動的首款產品N1確實採用了這個設計風格，除了常規的黑、白、紅三種配色外，還搭配了前面板大燈、轉向燈、液晶交互屏幕和安全啓動按鈕、彈出式後腳蹬等設計。
“智能”化則主要體現在在防盜，N1內置了GPS和GPRS模塊，配合遠程控制App，支持包括車況檢測、位置記錄、報警提示、綜合信息顯示四大功能，可以隨時追蹤車輛位置。也可以用手機檢測整車情況。
在設計和功能上大差異化策略，在一定程度上幫助小牛電動建立了在消費者心中的認知，其銷量也節節攀升，從2017年的18萬輛升至2019年的42萬輛。
銷量的上漲，説明小牛電動的差異化策略初見成效，股價上漲也表明資本市場認可小牛電動的故事，這一切都表明小牛電動的前路大好。
然而如果將小牛電動置身於整體行業來看，眼前的情況卻並非如此。
電動車新勢力的煩惱
小牛電動作為兩輪車行業的新勢力，在打法上與傳統巨頭們存在着明顯的差異，這主要體現在三個方面。
首先是產品路線，小牛電動最初的規劃是李一男在2015年初的一場內部會議上定下來的，與特斯拉頗為相似，即先從高端產品入手，先拿下高端用户，然後再順勢做低端。
在這個思路的主導下，首款產品小牛電動車N1的起步價被定在了3999元，遠遠高出同行們2000+的平均價。今年發佈的小牛GOVA G0則主打性價比，其中的G0 40版本售價僅為2299元，可見儘管李一男已經淡出了日常管理，但小牛電動在產品路線上還是延續了他當初的設想。
其次是銷售渠道，小牛電動這方面的策略與小米相似，二者在渠道上都高度依賴線上。然而，小米此前雖然依靠純線上模式取得了飛速增長，但由於線下渠道相對薄弱，導致在線上增長放緩時，小米在渠道方面變的十分被動，為此不得不補課。
從後續的動作上看，小牛電動也意識到了這一點，它在渠道方面的改進也與小米相似。佈局線下和開拓海外市場，小牛電動CEO李彥在上市前的一場發佈會上曾表示，小牛電動已進駐20多個國家，海外鋪設了650+銷售網點。
截至2019年四季度末，小牛電動在中國的品牌體驗店及專賣店達到1050家,覆蓋181個城市。國際銷售網絡擴大到29個分銷商,覆蓋38個國家,豐富的產品結構及擴大的銷售網絡帶動全球銷量增長。
雙管齊下的結果是，小牛電動的銷量從2018年的33萬輛漲到了2019年的42萬輛，同比增長了21%。
此外，與傳統企業們紛紛使用鉛酸電池不同的是，小牛電動始終堅持走鋰電池路線。
在這方面小牛電動也迎來了一個好消息，去年4月份有關部門發佈了新國標，對整車質量、速度做了強制要求。在這種情況下，鉛酸電池已經不符合市場需求，體積和質量更小、壽命更長、能量比更高的鋰電池，已成為大勢所趨。根據花旗銀行發佈的《CAROFFUTUREV4.0》顯示，到2022年，鋰電池兩輪車市場規模的年複合增長率將達到62%。
與特斯拉相似的產品路線已被特斯拉證明是可行的，與小米相似的渠道佈局也做了改進，提前佈局了合適的電池路線，小牛電動的前景看起來一片大好。
然而，如果將小牛電動的情況，置身於財務狀況和所在行業這兩個前提之下，它的情況其實並沒有現在看起來這麼樂觀。
首先，儘管主要產品的銷量節節攀升，但小牛電動在財務方面的並不穩定，唯一的好消息似乎只有連續四個季度實現盈利。
根據小牛電動2020Q1財報顯示，其營收為2.33億元，同比下降34.4%，淨利潤由贏轉虧，從去年同期的1200萬元變為淨虧損2640萬元。
從結構上看，佔總營收近八成的電動車，因疫情影響銷量同比下滑了34.4%是導致小牛電動Q1營收下滑和淨利潤虧損的主要原因。
實際上，就算沒有疫情影響，小牛電動的財務表現也很不穩定。
以2019年為例，營收的同比增速從Q1到Q4其實是一路下滑的，分別為105.5%、38.1%、32.7%、25.4%。
銷量方面也同樣如此，儘管單季銷量從Q1的6萬輛漲至Q 4的10萬輛，但同比增速只有Q3超過了前一個季度，其餘三個季度的同比增速均低於前一個季度，Q1到Q4的同比增速分別為75.7%、14%、23.5%、13.5%。
小牛電動整個2019財年的則稍好一些，總營收為20.76億元，同比增長40.5%;，淨利潤則扭虧為盈，從2018年的淨虧損3.49億，變成淨盈利1.9億。
其次，小牛電動在銷量方面遇到的問題，比營收下滑還要棘手。
在説小牛電動之前，先來看看它的同行們表現如何。
根據公開數據顯示，2017年國產頭部品牌的銷量均過百萬，2018年頭部品牌的銷量則更上一層樓，其中雅迪的銷量為503萬輛，愛瑪為400萬輛，新日銷量為160萬輛，綠源、小刀、台鈴等品牌也突破百萬輛，銷量在50萬輛以上的品牌多達十幾家，而小牛電動車的年銷量僅有33萬輛。根據《2019年中國電動車產業發展白皮書》數據顯示，2018年小牛電動的市場佔有率僅為1%。
小牛電動2019年的總銷量雖然增長至42萬輛，但整體的情況與2018年相比其實是大同小異。
從整個兩輪電動車市場的角度看，儘管小牛電動的銷量在不斷上升，但一來同比增速在不斷下降，二來市場份額佔比過低，這既給了小牛電動巨大的發展空間，同時這也表明，在現階段小牛電動還沒有走出危險區。
結語
其實無論是特斯拉的從先做高端然後順勢做低端的產品路線，還是小米先線上後線上線下共同發力的渠道建設，二者都被證明這種策略是可行的。
但值得小牛電動注意的是，這兩個策略放到兩輪電動車行業，它必須要面對兩個問題。
首先是銷量問題，小米和特斯拉的成功，均離不開足夠的銷量做支持。目前小米已經躋身全球手機行業前五，Model 3這一款車型，就在5月份銷售了2萬輛，特斯拉市值也直逼3000億美元。
由此可見，身為小米和特斯拉“學徒”的小牛電動，也必須拿到足夠的銷量。然而現實是，無論在銷量基數，還是在市場份額上，小牛電動都與頭部企業存在不小的差距。
其次，也是小牛電動獨有的問題。在產品上選擇先高端後低端，這在汽車行業行得通，但在兩輪電動車行業未必行得通。
這方面困擾小牛電動的主要有兩個問題。
在市場方面，目前小牛電動的市場主要聚集在一二線城市，在更廣闊的下沉市場其份額沒有傳統企業們大。一個很重要的原因在於，這部分用户對價格較為敏感，小牛電動的售價阻礙了其在下沉市場的發展。反觀小米，性價比的定價擊中了大部分消費者，輔以不斷完善的銷售渠道才取得今天的成就。
特斯拉的成功，也不全然是在產品上先高端後低端的功勞。
如果説買電動汽車用户第一個想到的會是特斯拉，而理由則是自動駕駛技術、三電技術、品牌認知等。反觀小牛電動，目前還沒有讓用户非它不可的理由。小牛電動雖然在設計和防盜上進行了創新，但對用户來説這還不夠，無法與特斯拉對汽車進行的變革相比。
換句話説，小牛電動雖然與特斯拉一樣採取了先高端後低端的產品路線，但特斯拉的高端產品與傳統同行們相比，有着巨大的差異，甚至是秒殺，而小牛電動沒有做到相同的事。
因此，作為造車新勢力的小牛電動，雖然在策略上學習了小米和特斯拉的成功經驗，但也只是學習了一半，而能否學習到另一半才是小牛電動接下來的關鍵。