正文摘錄：截至目前，依然沒有一款市售產品可以真正地完全體驗到Level 3級別以上的自動駕駛功能，大部分都是在相應的使用場景中體驗，更別説Level 5。
上週，世界人工智能大會雲端峯會（WAIC）成功在線上舉辦。伊隆·馬斯克在開幕式上致辭，並引發巨大爭論，甚至有媒體報道“馬斯克放言特斯拉年內實現L5自動駕駛”。這究竟是科技突破還是營銷套路甚至是媒體誤讀？我們還得從馬斯克的致辭原文看起。
在去年，馬斯克就參加世界人工智能大會並與馬雲來了一場“跨界對話”。今年又利用這次機會全程為特斯拉打call，下面引用了馬斯克致辭中的原文：
“I’m extremely confident that level 5 or essentially complete autonomy will happen and I think will happen very quickly,” Musk said in the video. “I remain confident that we will have the basic functionality for level 5 autonomy complete this year
“I think there are no fundamental challenges remaining for level 5 autonomy,” Musk said in the video. “There are many small problems,” he said, adding that future iterations would be “able to handle the vast majority of situations.”
從馬斯克的發言致辭當中，我們可以提取出來以下觀點：
馬斯克認為L5級別的自動駕駛很快就會發生，他對特斯拉在今年年底之前實現L5級別自動駕駛的基本功能非常有信心。同時，馬斯克認為，從基本原理上來講L5級別自動駕駛沒有太多挑戰，但是需要存在很多小的問題，並且在未來可以可以應付大多數場景。
實際上，馬斯克的這一番話如果逐句來看，是一個有些「含糊不清，模稜兩可」的觀點。我們不妨重新回到SAE關於自動駕駛分級的定義標準，之後再重新審視馬斯克的觀點。
根據SAE J3016關於自動駕駛分級當中。自動駕駛一共被分為6級。就目前的市售級別車型的情況而言，Level 2級別自動駕駛輔助功能已經越來越普遍。但截至目前，依然沒有一款市售產品可以真正地完全體驗到Level 3級以上的自動駕駛功能，大部分都是在相應的使用場景中體驗，更別説Level 5。
從定義標準上，Level 2和 Level 3之間跨越了「能否自動」的巨大鴻溝。在L3級別自動駕駛的場景下：
駕駛員無需實時監控當前路況，駕駛員只需在系統發出提示時接管即可。可以稱之為Conditional Automation。
從Level 3到Level 4則是：在某一駕駛場景之下，駕駛員完全不需要接管車輛，而將控制權完全移交車輛。可以稱之為High Automation（高度自動駕駛）。
從Level 4到Level 5則是：實現所有場景下的完全自動駕駛，駕駛員無需在任何時候接管車輛。可以稱之為Full Automation（完全自動駕駛化）。
從SAE自動駕駛的分級標準中來看，Level5級別的自動駕駛的核心是「所有場景」，這其實與馬斯克所説的“able to handle the vast majority of situations”都是相違背的。而馬斯克所提到的“特斯拉在今年年底之前實現L5級別自動駕駛的基本功能非常有信心”其中的基本功能（basic functionality）就更是一個玄妙的詞彙。
什麼是Level 5級別自動駕駛的基本功能？在業界其實是沒有這個定義的，因為從分級標準上來看，Level 0到Level 5是依次遞進的，Level 5相比Level 4的區別就是從「部分場景」到「所有場景」，Level 4相比Level 3則是從「可能需要監督」到「完全不需要監督」。因為這種遞進的分級標準，從Level 2到Level 4的一些功能都可以稱之為Level 5基本功能。從這個角度看，只要具備低級別的自動駕駛，都可以説是實現了Level 5的“基本功能”。所以馬斯克的説法是完全站不住腳的。
自動駕駛分級示意圖
從整個自動駕駛行業技術路線的角度來看，因研發目標不同基本上可以分為兩類：
第一類是以Waymo為代表的高科技公司，他目前的研究方向是致力於Level 4以上的自動駕駛的研發。並且他們在未來不會生產汽車產品，而是作為供應商提出解決方案。他們的自動駕駛方案往往是「功能導向型」。以達到Level 4以上自動駕駛功能為主要目標，暫不考慮方案落地的商業可行性。從硬件方案上來看，他們依賴於多種傳感器融合的感知方案，通常不計成本的使用大量的LIDAR。
LIDAR的優點是具有相對較寬的視野，可能具有完整的360度3D覆蓋範圍（取決於所選擇的LIDAR的類型）。此外，與無源（光學）傳感器相比，它具有更大的探測範圍，更準確的距離估計以及更低的計算成本。當然，缺點也很明顯，LIDAR的價格極其昂貴，會對產品的商業化造成阻礙。即便是如此不計成本，Waymo等公司在探尋Level 4和Level 5的道路上依然困難重重。包括提高不利環境條件下的感知方案的準確性、可靠性，提高算法的準確性和快速性等等。
第二類是以特斯拉為代表的一些傳統意義上主機廠。他們目前的主要目標是致力於從Level 2到Level 3的突破，單純他們的命名上來看，或許是特斯拉的Level 2.5更接近一些。從企業運營目標上追根溯源，主機廠的主要目標依然是「成功的商業化產品和盈利」。目前高級別自動駕駛在硬件成本上與產品大規模量產商業化上的矛盾是主機廠更願意把主要精力放在低級別自動駕駛開發商的原因。低級別的自動駕駛難度更小，容易改善體驗從而實現大規模盈利。尤其是對於特斯拉這樣的的初創企業來説，巨大的盈利壓力使其沒有多餘精力放在高級別自動駕駛的開發上。這從商業角度來説是完全合情合理的。
從硬件和解決方案角度來看，特斯拉對於視覺傳感器的依賴幾乎是所有自動駕駛解決方案中最高的。原因無他，唯便宜耳。但這種依賴視覺的解決方案有很一個很大的問題，就是冗餘性不足，很難保證在特殊情況時車輛可以正確識別出物體，並作出預判。而最近幾次關於特斯拉自動駕駛都是因為依賴於視覺的算法無法識別道路上的障礙物所造成的。
當然，特斯拉在自動駕駛領域也並非一事無成，對於特斯拉自動駕駛在領域內的貢獻，筆者的看法是：
低級別自動駕駛功能的普及先驅和帶動者。正是由於特斯拉在自動駕駛輔助功能上激進的推動並以之為核心賣點，所引發的巨大關注度，才使得消費者對於自動駕駛功能更加關注，才讓低級別自動駕駛功能在最近幾年大幅普及。
但從自動駕駛技術方案的角度來看，特斯拉其實在：以低級別自動駕駛之實，行高級別自動駕駛之名。特斯拉從始至終都沒有忘記蹭高級別自動駕駛的熱點。作為尚不能達到Conditional Automation的自動駕駛解決方案，卻被起名為Full Self-Driving。這就好像是推出了一種藥叫做「包治百病藥」，但包治百病只是個名字，並不是説藥品可以實現包治百病的效果。
在Navigant Research發佈的2019年的自動駕駛報告當中，目前處於「領先者」的依然是Waymo和GM的Cruise。而特斯拉目前無論在「執行」還是「策略」維度都是排名倒數的「挑戰者」。
“營銷大師”馬斯克
從商業角度分析，特斯拉和馬斯克一直都是一個非常成功的案例。商業上的成功也直接反應在對於用户購買決策的影響上。在外媒對5000名Tesla Model3車主進行了一次車主調查中，約55％的受訪者表示，他們對馬斯克的看法影響了他們購買汽車的決定。
特斯拉一向不在廣告上投錢，相比美國汽車市場傳統的營銷套路，特斯拉沒有奢華的雜誌宣傳、沒有超級明星代言、沒有超級碗上的廣告。有的是華麗而招搖的產品活動，馬斯克本人的推特流量和車主的口口相傳。尤其是利用「互聯網媒體」這種突破原有媒體壁壘的傳播方式直達消費者，從而幫助消費者建立起關於特斯拉產品的第一印象。馬斯克本人也是這個特斯拉營銷體系的「門面」。
作為特斯拉的門面，馬斯克「只説對自己和特斯拉有利的話，但不一定是客觀事實正確的話」。就像之前馬斯克抨擊激光雷達，稱激光雷達是個傻子，任何用激光雷達的人都是愚蠢的（Lidar is a fool. Anyone relying on lidar is doome）。特斯拉受限於成本目前致力於以計算機視覺為基礎的自動駕駛解決方案的開發，而沒有使用激光雷達，馬斯克此舉也可能只是為了給特斯拉的自動駕駛解決方案做開脱。
作為有着「硅谷鋼鐵俠」之稱的馬斯克是一個營銷大師，特斯拉目前能在中國和美國市場擁有如此之大的影響力，與馬斯克的在營銷上的努力是分不開的。馬斯克無疑是聰明的，清楚的明白什麼樣的言論可以給特斯拉帶來巨大的曝光量，甚至是故意通過一些模稜兩可的言論引發媒體的爭相報道，從而達到營銷特斯拉品牌本身的目的。
技術層面上，我們距離 Level5還有許許多多的工作要做。甚至連Waymo的老大John Krafcik也曾親口承認，Level 5級別的自動駕駛有可能永遠都不會實現。Level 5級別的自動駕駛對於人類來説是美好的願景，是未來持續探索的目標。營銷大師馬斯克的虛虛實實的“鬼話”，你信嗎？
圖｜網絡及相關截圖
作者簡介：聖安東尼奧小石匠，紐約州立大學布法羅分校機械工程研究生在讀。主要研究領域：動力學，控制和機電一體化。
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