中國汽車工業協會數據顯示，2020年11月燃料電池汽車產銷分別完成288輛和290輛，同比分別增長7.2倍和28倍。1-11月，燃料電池汽車產銷分別完成935輛和948輛，同比分別下降34.4％和29.1％。業內認為，在政策和巨大市場空間推動下，氫燃料電池汽車產業鏈有望加速發展。
1月7日，工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會長李毅中在新京報舉辦的“智引未來，向新而生”超級汽車論壇上表示，近兩年來氫燃料電池汽車成為熱門話題和投資風口，在氫能產業鏈中，制氫是源頭，氫氣是二次能源需人工製備。
制氫工藝路線已有明確界定，安全性環保性等已成共識
2020年氫燃料電池產業政策密集落地，2020年9月份財政部、工信部、科技部、發改委、國家能源局五部門專門發佈了《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》。提出建立燃料電池汽車示範應用城市羣，強調“要為燃料電池汽車示範應用提供經濟、安全的氫源保障，探索發展綠氫，有效降低車用氫成本”。10月27日《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》發佈，提出2030-2035年實現氫能及燃料電池汽車的大規模應用，燃料電池汽車保有量達100萬輛左右。
11月2日，國務院正式下發了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035 年）》，提出到2035年燃料電池汽車實現商業化應用；其中將純電動車、插電式混合動力車、燃料電池車稱為“三縱”，佈局整車技術創新鏈。在第六章“完善基礎設施體系”中專列了第三節“有序推進氫燃料供給體系建設”，其中明確“提高氫燃料制儲運經濟性，因地制宜開展工業副產氫及可再生能源制氫技術應用”。
12月21日，國務院新聞辦公室發佈《新時代的中國能源發展》白皮書，未來加速發展綠氫製取、儲運和應用等氫能產業鏈技術裝備，促進氫能燃料電池技術鏈、氫燃料電池汽車產業鏈發展。李毅中認為，可以説國內對制氫的工藝路線已有了明確的界定，近一年多來經過對制氫路徑及其科學性、環保性、經濟性、安全性的評價似已形成了業界的共識。
李毅中表示，在氫能產業鏈中，制氫是源頭，氫氣是二次能源需人工製備；現有產業化的工藝路線有兩類，即化石能源制氫和電解水制氫，電解水制氫還需大力降低電耗，提升電效率，降低成本，兩條工藝路線可以概括為“灰氫不可取、藍氫方可用、廢氫可回收、綠氫是方向”。
制氫是源頭，需進一步攻克破解“氫源”難題
氫能及利用的產業鏈包括制氫-儲運-加註-使用等環節。李毅中認為，經多年研發攻關，我國燃料電池的製造、應用以及氫氣的儲運、加註取得巨大進展，正在縮小與發達國家的差距；但對氫氣來源的關注和研究還不夠，在明確界定製氫工藝路線的原則下，需進一步深入研究如何破解“氫源”難題。
對於如何破解“氫源”難題，李毅中提出了五點建議。第一是要有一個合理的、務實的規劃，制定標準，明確方向，防止盲目。
據悉，目前氫能已成為國際能源熱門話題。美、德、法、日等都陸續出台了國家級的氫能規劃或預案。我國相關省市、企業和機構也積極行動，近年來也紛紛出台一些方案，提出發展願景，各有特色。但總的看，對“氫源”關注研究不夠。尤其是難以形成全國整體概念。因此需相關部門組織調研編制，根據應用場景、市場需求，從能源革命的視角提出氫源階段總量、佈局、路線等指導意見及相應的標準、規範，同時要抓試點示範。
第二是要抓緊加快CO2捕集、封存和利用的研發攻關和產業化。李毅中認為這是“灰氫”變“藍氫”，由“不可取”變為“可以用”的關鍵，並表示在這個難題未解決以前，建議不宜新建化石能源制氫，同時建議國家相關部門應列為重大科技專項予以支持。
第三是要開展工業含氫尾氣中氫的回收提純利用。李毅中介紹，廢氫回收畢竟是當前較現實的途徑，如煉油、乙烯、氯鹼尾氣中含有不同比例的氫氣；他表示氫氣是石油化工寶貴的資源，通過加氫精制、加氫裂化等工藝過程可提高質量和收率，可以將其進一步分離提純得到氫氣，除自用外餘量外供，需協調平衡。
在李毅中看來，廢氫回收要投入資金技術改造，需經濟可行，不能將資源量視為可回收量，也不能本末倒置。
第四，李毅中提到發展氫能要置於實現2030年前CO2排量達峯和2060年前碳中和的大目標之中。“發展氫能必須置於以上大目標中，絕不能為生產氫氣而大量排放二氧化碳。灰氫必須變藍氫，方向必須是‘無碳綠氫’。”李毅中解釋到。
最後一點，李毅中認為應予支持寧夏寧東能源化工基地發展氫能的思路。據瞭解，寧東明確走“光伏發電電解水制無碳綠氫”的工藝路徑，提出用綠氫作原料耦合煤化工等思路。
李毅中表示，五部委制定的氫能汽車試點城市方案也應將氫氣製備納入重點，國家能源局也很重視“可再生能源制氫替代化工用氫試點示範”，如將寧東列為國家示範區，可為其他地方發展提供思路。
新京報記者 王琳琳
編輯 李薇佳 校對 王心