11月25日，一份華為的內部文件顯示，華為智能汽車解決方案BU（即業務單元）的業務管轄關係，正式從ICT（信息與通信）業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會。
2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，並將佈局多年的汽車業務提升至與運營商BG、企業BG、消費者BG和Cloud&AI; BG並列的一級部門。
此次調整後，智能汽車解決方案BU將從原來面向B端的ICT業務，轉為面向C端的消費者業務。這標誌着華為的汽車業務正式進入2.0階段。
重申不造車
除組織結構調整外，華為還將重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由ICT IRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB。任命餘承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。
華為的這一文件，被市場視為是對當天早間一則傳聞的回應。該傳聞稱，華為汽車已經由長安汽車製造完成，計劃在明年底上市。傳聞中提及的多家上市公司股價隨即巨震。
為此，華為在文件中重申不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企“造好”車、造“好車”，成為智能網聯汽車的增量部件提供商，並稱“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位” 。
類似的話，18年前任正非就曾説過，只不過對象是手機。
2002年，當在調研會上聽到“華為應該儘快立項3G手機”時，任正非喊道：“華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰再胡説，誰下崗！”但在同年底的手機終端立項討論會上，任正非不僅同意立項，還當場決定投入10億元——這幾乎是華為當年淨利潤的總額。
在今年的華為開發者大會上，華為消費者業務CEO餘承東稱，華為手機在今年上半年的出貨量為1.05億部，消費者業務銷售收入2558億元。
2019年，副董事長徐直軍給出的答案是，“特斯拉現在能做到的，我們都能做到。”主攻ICT業務的華為，在智能網聯汽車領域追趕上特斯拉，這讓所有人都不敢輕視華為在“車”上的實力。
事實上，華為不只是想在裹挾巨大商機的智能網聯汽車市場中分得一杯羹，它更想成為攪動行業格局的的“頭號玩家”。徐直軍曾用手機業務類比過：“可能10年以後的汽車行業，華為又很厲害，像現在的手機行業一樣。”
跨界只做“增量”
華為在智能網聯汽車業務上的佈局更長久，積累也更深厚。
早在2009年，華為就啓動了車載模塊的研發，並在2013年發佈車載模塊ME909T，正式進軍車輛網；2014年，華為先後與東風汽車、廣汽集團、上汽集團、一汽集團等建立合作關係，在包括車聯網、智能汽車等方面開展合作；2016年，包括華為、奧迪、寶馬、戴姆勒、高通等在內的“5G聯盟”，旨在調配互聯設備以加快無人駕駛汽車的研發；2018年11月，華為與上汽通用五菱簽署戰略合作框架，提出以其在工業物聯網、雲計算、大數據、5G等方面的技術優勢，幫助合作伙伴向智能網聯轉型。
進入2019年後，華為加快了智能網聯汽車業務關鍵產品的亮相，先後發佈了“雲”業務的智能車雲、“管”業務的智能網聯，以及從傳統車機拓展而來的智能駕駛、智能座艙和智能電動三大終端，最終形成五大業務板塊。
在今年10月備受矚目的年度旗艦新品發佈盛典上，華為除了發佈Mate 40系列手機產品外，另一重量級的內容便是發佈了涵蓋上述五大業務板塊的智能汽車解決方案品牌——“HI”。
自有品牌的發佈，意味着華為汽車業務的目標不僅想“把數字世界帶入每一輛車”，更想做成一個汽車智能網聯化的“全家桶”——用徐直軍的話來説，就是“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術”。
在看似不熟悉的汽車領域，華為仍做着最擅長的業務——基於自有芯片和通信技術構建物聯網，只不過在此基礎上逐步拓展到傳感器、電機電控等高附加值硬件。
比如，立足於5G和C-V2X的智能網聯是華為的傳統強項，不僅在2019年發佈了兩款全球首創的產品——支持V2X的5G多模終端芯片Balong 5000和5G車載模組MH5000，更有多個合作車企爭相“上車”。
而在智能駕駛方面，華為並不滿足於整合自研芯片和OS（操作系統）做好“大腦”——智能駕駛平台，還成立了總計1萬多人的光電研究中心，以期開發出高性價比的“眼睛”——激光雷達。
“這個市場足夠大，從市場角度，我們看到的全是機會。”在華為智能汽車解決方案BU總裁王軍看來，汽車智能化程度每提高1%，全球汽車零部件（除美國外）市場空間可能就會擴大33億美元；智能化程度和電動化程度同時提高1%，整個汽車零部件的空間就會擴大60多億美元。
而在已與華為建立合作關係的車企“朋友圈”中，長安汽車率先將雙方的關係更進一步，從“朋友”上升為“盟友”。
本月14日，長安汽車董事長朱華榮在央視節目中正式透露，長安汽車與華為、寧德時代聯手打造高端智能汽車品牌，其首款產品將進入量產階段。
