一提到1922年由德國航空先驅克勞德 · 道尼爾創辦的道尼爾公司，廣大軍迷往往能娓娓道來一長串著名的由其出品的飛機名字——DO17/217轟炸機、一系列水上武裝偵察機（DO-18/24）以及著名的DO335截擊機，差點忘了還有那巨無霸級別的DO-X大型水上客機，在二戰結束之前一直都是德國最著名的航空企業之一。
二戰結束後，作為對戰敗國的懲罰，道尼爾公司一度被剝奪了飛機研發能力，在二戰結束後的前五年以設計飛機見長的道尼爾公司被迫轉產紡織機械聊以餬口，1950年克勞德 · 道尼爾之子彼特 · 道尼爾重組了公司的飛機設計部門開始涉足民用飛機的研發和製造（當然紡織機械生產依舊沒有停），準備在民用支線航空一展拳腳。並於上世紀七十年代推出了其第一款小型渦輪螺旋槳支線客機——道尼爾28。取得了初步的成功，不但獲得了聯邦德國空軍的訂單，還獲得了漢莎航空的訂單。
道尼爾28運輸機/支線客機
上世紀七十年代末，道尼爾公司在道尼爾28的基礎上換裝新式機翼（TNT機翼，匹配普拉特·惠特尼加拿大公司的PT6A-110渦槳引擎，後換裝TPE-331-5引擎），又將機體小幅度修改後於1979年推出了道尼爾128，但在性能上較道尼爾28沒有本質性的提升，市場反應冷淡。
1981年，道尼爾公司在道尼爾128的基礎上進行大幅度的改進後於1981年3月28日和5月9日首飛了15座的道尼爾128E-1和19座的道尼爾128E-2支線客機並獲得了市場的肯定，為了和市場反應不佳的道尼爾128“劃清界限”，兩款新機分別被改名為道尼爾228-100和道尼爾228-200，一時間，幾乎所有西歐國家的支線航空公司都在運營道尼爾228，另外道尼爾228還獲得了多個西歐國家空軍的輕型多用途通勤飛機的訂單。
道尼爾228-200支線客機
用作海岸巡邏機用的道尼爾228-100
道尼爾228的成功鼓舞了道尼爾公司，1985年，已經被戴姆勒·奔馳宇航公司收購的道尼爾公司啓動了第三代30座級別渦輪螺旋槳支線客機的研製計劃，1987年5月推出全尺寸模型，1991年12月6日原型機首飛，1993年交付使用。新機保留了道尼爾228的上單翼結構佈局，機翼平面形狀分兩段：引擎短艙間的翼段採用平直翼型，引擎短艙外採用小角度後掠翼結構，翼尖斜削，機翼界面採用超臨界翼型。這種機翼具有較好的爬升能力和極佳的巡航性能。從1981年投產至1998年停產一共生產了270架。
道尼爾328支線客機的座艙佈局
道尼爾328的機身完全重新設計，採用新設計的增壓機身結構，截面近乎圓形，這種截面保證了較為寬敞的客艙面積和高度，可以佈置波音727/737客機使用的標準座椅，客艙舒適度較道尼爾228有質的提高。動力系統加強為兩台加勒特公司TPE331-10U-513G型渦輪螺旋槳引擎（費爾柴爾德·斯韋林琴公司的“美多23”也採用這款引擎）。
但由於道尼爾328的研製費用嚴重超支（整個道尼爾328項目最終的費用超過4億美元），當時已經沒有多少餘糧的道尼爾公司的母公司戴姆勒·奔馳宇航公司在1996年將道尼爾公司80%的股權出售給美國的費爾柴爾德公司（中國人更願意稱之為“仙童”公司），並被重組為費爾柴爾德·道尼爾公司。
道尼爾328支線客機
當道尼爾328投放市場時，30座級別的渦輪螺旋槳支線客機的種類已經十分繁多，競爭日趨激烈，再加上30座級別的支線航線需求萎縮（由於客流量的增長導致很多原本使用30座級別支線客機的航線將飛機升級為50座甚至100座級別導致30座級別的市場需求急劇下降），再加上渦輪風扇引擎的支線客機開發計劃接二連三的立項，同時由於德國本土人工昂貴，道尼爾328雖然製作精良但生產成本居高不下，價格上也毫無競爭優勢，各種不利因素使得渦槳動力的道尼爾328成了昨日黃花，1999年最後1架道尼爾328出廠後停產，也成了道尼爾公司渦槳動力支線客機的絕唱，只生產了100多架。
1996年費爾柴爾德公司取得了道尼爾公司的控股權，但並沒有取得道尼爾328型支線客機的生產權，其生產權依舊由戴姆勒·奔馳宇航公司所有，費爾柴爾德·道尼爾公司以按年向戴姆勒·奔馳宇航公司支付使用費的方式“租借”道尼爾328客機的生產權。為了能讓道尼爾328適應新形勢下的渦扇動力支線客機的發展需求，決定在道尼爾328的基礎上換裝渦扇引擎，在最短的時間內研發一款新的渦扇動力支線客機。新機項目於1997年6月的巴黎航展上宣佈啓動，項目名稱原先叫道尼爾328-300，但航展上宣佈的名稱為道尼爾328JET，代表噴氣動力，以示和渦槳動力的區別。
新機全套保留了道尼爾328的機身、機翼、尾翼和前三點可收放式起落架，最大的區別在於兩台貼着主翼安裝的加勒特公司TPE331-10U-513G型渦輪螺旋槳引擎連同整流罩艙消失不見，取而代之的是兩台掛在翼下“派龍”掛架上的普拉特·惠特尼公司PW306B渦輪風扇引擎。同時加大了油箱的容積以應對相比渦槳引擎高不少的耗油量。相比道尼爾328，道尼爾328JET的最大空速從每小時620千米增加到每小時741千米，實用升限從9455米提升至10670米，最大燃油航程則從1860千米“縮水”為1600千米。
道尼爾328JET的駕駛艙操縱機構和儀表板
道尼爾328JET的駕駛艙繼承了道尼爾328的雙人駕駛體制，只是儀表完全實現“玻璃化”，自動化程度更高，操作也更為簡便，同時也和道尼爾328保持較強的繼承性，道尼爾328的機組經過短期改裝訓練就能駕駛道尼爾328JET。
道尼爾328JET座艙佈局，拍攝：fish8
道尼爾328JET的客艙全盤繼承了道尼爾328的客艙佈局，乘客上下艙門（帶登機台階）和行李艙門都位於機身左側。座椅為幹線客機的標準尺寸座椅，左側為單列座椅（左側座位數12座，其中最後一排為並列座椅），右側為並列座椅（右側座位數為10排20座），右側座位區後為餐車存放區和盥洗室，客艙前部和後部各有1個空乘摺疊座椅。
由於改動較少（説白了就是換裝引擎而已），第一架道尼爾328JET在1998年1月20日成功首飛，1999年7月8日獲得歐洲航空安全認證，7天后的7月15日獲得美國航空局的認證。隨後旋即交付客户投入運營，啓動客户之一是來自中國的海南航空公司。
舊版海南航空公司標誌
1993年成立的海南航空公司於1994年啓動“穿梭機支線戰略”，開闢了多條海南島內和海南島至雷州半島的超短程支線航線，用9架19座的費爾柴爾德“美多23”支線客機執飛；隨着海南航空公司的發展以及超短距離航線客流量密度的與日俱增，只有19座的“美多23”顯得越發力不從心，即便是一天飛行十幾班來回也是杯水車薪，因此，海南航空公司決定退營“美多23”，引進更大、更快、載客更多（32人）的道尼爾328JET型噴氣支線客機執飛“穿梭機支線戰略”下的超短程支線航線。1999年8月海南航空公司和費爾柴爾德公司簽訂關於“美多23”支線客機的出售退換協議，提前退租全部9架“美多23”，用以置換部分（4架或者5架）道尼爾328JET支線客機。
1999年底，第一架道尼爾328JET交付給海南航空公司試用運營，民航註冊編號為B-3892，試用滿意後追加置換了第二批4架，註冊編號B-3946、B-3947、B-3948和B-3949。由於這批飛機是從德國接機回國的，不需要跨越太平洋，所以沒有出現像接收“美多23”那樣在客艙內塞額外油箱這種土法上馬的延程改裝，即便道尼爾328JET的燃油航程只有1600千米。反正是在陸地上空飛行，航程短多降幾次機場加油就行。
B-3946號道尼爾328JET客艙內景，拍攝：njkehan
海南航空對道尼爾328JET頗為青睞，因為其形如刀狀的主翼，道尼爾328JET被“海航人”親切的稱為“小刀”，這個綽號也暗合“道尼爾”的中國式暱稱“小道”。因其來自著名汽車品牌寶馬的故鄉，它又被“海航人”譽為“空中寶馬”。
正在登上道尼爾328JET的乘客，拍攝：njkehan
對於飛行員來説，道尼爾328JET操縱簡單，性能優異，尤其是起降距離短、爬升快的優點深受好評；對於機務來説，道尼爾328JET對維護要求不高，比較“好伺候”；對於乘客來説，道尼爾328JET寬敞的座椅空間甚至好過作為幹線客機的波音737，和被替換掉的“美多23”相比更是一個天上一個地下的天壤之別，2名空乘推着餐車沿着過道為乘客提供餐食和飲料的服務品質讓之前習慣在“美多23”上享受“一箱礦泉水往下傳”的簡約式服務的海航老乘客驚喜不已。對於航空公司來説，雖然採購價格高了點（生產線在德國，德國的材料成本和人工成本一直降不下來），但是其低廉的維護成本和較高的乘坐舒適體感令海航覺得道尼爾328JET在預期運營壽命週期內是一款性價比非常不錯的飛機。
海南航空公司道尼爾328JET機隊，中國民航網
原本海南航空想繼續引進道尼爾328，但不料2002年費爾柴爾德·道尼爾公司宣佈破產，道尼爾328JET的生產線被迫停擺，直到2003年美國AvCraft公司從戴姆勒·奔馳宇航公司購得了道尼爾328和道尼爾328JET的生產權後，生產線才從2004年重新啓動。海航才得以繼續引進道尼爾328JET。
本廠長繪製的海南航空塗裝的B-3946號道尼爾328JET支線客機二視圖
本廠長繪製的海南航空塗裝的B-3946號道尼爾328JET支線客機細節1
本廠長繪製的海南航空塗裝的B-3946號道尼爾328JET支線客機細節1
本廠長繪製的海南航空塗裝的B-3946號道尼爾328JET支線客機細節2
2004年，海南航空引進第6架道尼爾328JET，民航註冊編號為B-3956；隨後不久開始大量引進，生怕生產線再次停擺似的一口氣簽下了23架的大訂單（這批飛機的外觀有些許變化：尾翼背脊加高，腹鰭也有所延長）。這批飛機至2004年底全部交付完畢，民航註冊編號如下：
B-3960、B-3961、B-3962、B-3963、B-3965、B-3966、B-3967、B-3968、B-3969、B-3970、B-3971、B-3972、B-3973、B-3975、B-3976、B-3977、B-3978、B-3979、B-3982、B-3983、B-3985、B-3986和B-3987。
本廠長繪製的海航集團大新華快運塗裝的B-3983號道尼爾328JET支線客機二視圖
本廠長繪製的海航集團大新華快運塗裝的B-3983號道尼爾328JET支線客機細節1
本廠長繪製的海航集團大新華快運塗裝的B-3983號道尼爾328JET支線客機細節2
本廠長繪製的海航集團大新華快運塗裝的B-3983號道尼爾328JET支線客機細節3
事實證明海南航空公司的擔心是有先見之明的，時間進入2005年後道尼爾328JET在美國的兩大運營航司決定停用道尼爾328，導致大量訂單被取消，超過30架下線的道尼爾328JET無法交付而被迫封存在庫房內，再加上某家不方便透漏的亞洲航空公司（不要説破，説破就沒有意思了，大家心裏明白就行）未能及時的支付購買飛機的貨款，此舉直接導致AvCraft公司資流動金鍊斷裂（當時AvCraft公司大量的資金“套牢”在道尼爾328JET的遠程型道尼爾428JET的研發上），公司的CEO在德國被逮捕，罪名是涉嫌商業詐騙和偷税漏税，最終道尼爾328JET於2005年正式停產。
海南航空B-3962號道尼爾328-300客機
海南航空B-3978號道尼爾328-300客機
因此海南航空公司的道尼爾328JET機隊的規模定格在29架，使之成為全球範圍內保有的第二大道尼爾328JET機隊。
正因為“預見到”AvCraft公司要出大變故，海南航空公司留了個心眼兒，着力培養了一支高素質的道尼爾328JET型客機的機務隊伍，能勝任該型客機的中修和大修工作。在道尼爾328停產後，原廠大修服務也因此中斷，使得海航的這支道尼爾328JET的機務維修隊伍成為了還在運營道尼爾328JET的航空公司眼中的“香餑餑”，不但滿足海航自己的道尼爾328JET的維修，還“走出國門”，把機務維修做到了國外。
2001年7月，海南航空公司的機務隊完成了道尼爾328JET的首次1C級檢修、2003年5月完成了首次2C級檢修，2005年，7名海航的機務隊員遠赴法屬玻利尼西亞，對該國WANAIR包機公司的道尼爾328JET完成了2C級檢修任務，檢修質量獲得法國民航局的高度評價。至2007年，海航的道尼爾328JET機務隊已經成為世界範圍內最專業的道尼爾328JET的檢修隊伍。
隨着海南航空公司規模不斷擴充成如今的海南航空集團，大部分道尼爾328JET機隊調撥到北方編入海航控股的山西航空公司、長安航空公司和大新華快運航空公司（日後的天津航空公司運營），執飛的主要航線有西安——漢中、西安——安康、西安——延安、西安——嘉峪關、西安——慶陽、西安——天水等支線航線。為海航從一家地方性航空公司發展成全國第四大航空集團出力甚多。
退營後的山西航空的道尼爾328JET
退營後的大新華快運航空（天津航空）的B-3983號機，拍攝：永恆的麥道
退營後停場在西安咸陽機場的道尼爾328JET機羣，拍攝：永恆的麥道
隨着時間的推移並由於道尼爾328JET這一機型的停產，同時32座的載客量也已經不能滿足日趨“幹線化”的中國民航支線航線的需要。海航集團作出陸續退營全部道尼爾328JET機隊的決定。2017年12月6日傍晚，隨着最後一批道尼爾328JET在西安咸陽國際機場的海航西安基地正式退營。“小刀”或者叫“小道”在中國的故事也就此畫上了句號。在他們離去的背影身後，空客A319/320、波音737NG（波音737-800）和波音737MAX型客機（但沒想到沒運營多久MAX就“下崗”了）接班上崗……
性能數據
機型：道尼爾328JET
乘員：機組2人+載員32人
長度：21.23米
翼展：20.98米
高度：7.05米
空重：7468千克
最大起飛重量：15660千克
最大商載：3650千克
發動機：兩台普拉特·惠特尼公司的PW306B渦輪風扇發動機，單台推力26.9千牛
經濟巡航飛行速度：741千米每小時
最大燃油航程：1600千米
實用升限：10670米????????