“幕後贏家”博世集團，或將迎來華為挑戰

從華為宣佈“不造車，幫助企業造好車”那一刻起，它的對手就不再是一眾造車新勢力們，而是世界級汽車一級供應商——博世集團。

被忽視的博世，一直是幕後贏家

任爾東南西北風，博世穩坐釣魚台。

從某種程度上説，博世不關心新造車品牌中誰能活下去，只要新能源汽車的賽道還存在，博世就是贏家。作為全球最強大的Tier1供應商之一，在新能源汽車時代，博世集團依然牢牢的保持了市場競爭力，其產品被包括特斯拉在內的國外車企以及中國眾多新造車品牌廣泛採用。

早在2017年11月份，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全就曾表示，在新增的六、七十家新造車企業中，博世已經與約三十家新造車企業建立了溝通，與十餘家企業有了合作。

幾乎市面上所有中國造車新勢力，包括蔚來、理想、小鵬在內統統採用了iBooster。比如蔚來在其蔚來ES8產品中，採用了博世的駕駛輔助系統、控制單元、傳感器和智能化助力器iBooster等關鍵部件，這些部件後來也運用到蔚來將推出的其他車型上。

不僅如此，深藏功與名的博世總能在輿論漩渦中全身而退。

最近，特斯拉維權事件甚囂塵上，引起外界爭論的核心問題是，特斯拉的剎車到底有沒有失靈？

當特斯拉在焦頭爛額的時候，為特斯拉提供線控剎車系統iBooster的供應商博世集團卻並沒有得到太多的聲討。或許是由於iBooster討論門檻太高的緣故，普通人説不出個一二三。當然也有觀點認為，iBooster本身沒有問題，問題可能是由於特斯拉大規模重新改寫了博世關於ibooster和ESC的底層和上層控制軟件算法。所以鍋還是應該有特斯拉背。

無論是否是“背鍋俠”，汽車企業始終是博世集團與消費者之前的一堵牆，也自然而然要承擔輿論的矛頭。

從燃油車到電動車，繞不開的博世

汽車零部件作為博世起家的業務，一直也是博世集團的核心部門。燃油車時代，博世在業界地位顯赫，而博世的產品中最廣為人知的應該是iBooster線控制動系統。

相比於傳統的真空助力器，iBooster 能夠通過軟件控制隨時根據液壓條件，調節助力器伺服力，並與博世的 ESPhev 系統配合，實現 0.3g 減速度的能量回收，使電動車輛的續航里程增加高達 20%。此外，iBooster 能夠實現主動建壓，無需駕駛員踩下制動踏板就能剎停車輛。與 ESP 系統相比，獲得所需制動力的速度提升了 3 倍，並且可通過電子控制系統進行更加精確的調節。這對自動緊急制動系統（AEB）來説是一個很大的優勢。

選擇博世的另一原因是造車新勢力也看中了博世的名氣，希望為自己背書——畢竟是特斯拉採用的產品。

博世通過iBooster在中國賺的盆滿缽滿。財報顯示，2020年受疫情影響博世總銷售額716億歐元，同比下降4.4%。但在華業績逆勢增長，銷售額達到1173億元人民幣。較2019年同比增長約9.1%，中國國首次成為博世集團最大的單一市場。

博世將繼續在中國擴大生產，按照規劃，南京工廠2020年至2024年的五年規劃產量分別為180萬、240萬、280萬、290萬和320萬，年複合增長率高達53%，最終形成三條生產線，年產450萬至500萬件。在2021年，南京工廠就會成為博世全球最大的第二代iBooster生產基地。

當然，博世賣給造車新勢力的產品絕對不僅僅是iBooster這一個產品。

“他們用了我們很多的電氣化產品和智能化產品，在電氣化產品領域，我們除了不做電芯本身以外，我們從變頻器、變壓器、充電以及最基本的IGBT的後續代產品碳化硅等等，我們都有涉及。”博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東曾表示，“博世與造車新勢力的合作面非常寬。”

華為橫空出世，博世集團的新對手

然而華為的出現，讓博世產生了一些危機感。

從業務範圍來看，華為是一個非常強勢的全棧供應商，同時具備芯片、操作系統、感知硬件、決策融合算法的能力，跳過硬件集成直接和整車企業合作。換言之，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。

從華為的表態和行動來看，華為對內對外曾多次明確了華為不造車，而是要成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，華為要幫助車企"造好"車、造"好車"。其目標在成為各車廠的一級核心供應商，也就是説華為希望成為智能汽車時代的“博世”。在同一個鍋裏吃飯，未來華為和博世不可避免成為競爭對手。

一個是老牌汽車零部件供應商，一個是新型的科技公司，到底誰更有優勢？

佐思汽研選擇了41項新四化指標對博世、華為進行了對比，評估它們作為新四化供應商的能力。雖然總體來看，博世依然領先於華為，但是在智能網聯生態、操作系統、自動駕駛處理器、車路協同方案等一些領域華為已經超過，還有一些領域則和博世持平。可以看出華為雖然剛剛進入汽車領域，但發展速度驚人，對博世集團造成了威脅。

從與主機廠的合作模式來看，華為直接滲透進OEM中，參與產品研發，將自身定位為Tier 0.5，與主機廠深度合作或成立合資公司。在北汽極狐車型研發初始，華為便直接參與到了整車多項系統功能的研發，包括智能駕駛、智能座艙、智能電動等。而金康賽力斯也藉助華為渠道的東風，入駐多家華為線下體驗店，這是博世集團並不具備的優勢。

但徐大全認為，“華為有華為的長處，博世有博世的長處，如果可以找到合作點也是很好的，競爭也不可避免。博世能否在電動車領域最終勝出，時間會給出答案。”

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。