特斯拉終結者，來了？

在不少人眼裏，世界上只有兩種電動車，一種是特斯拉，一種是其他。

的確，在傳統燃油車還如日中天的時候，特斯拉依靠顛覆性的理念，以及對未來的強大想象力，讓許多對新事物充滿好奇的願意嚐鮮的人們，體驗到了一種與別不同的全新駕駛體驗。幾乎所有的電動車品牌都會以特斯拉為研究學習的對象，甚至在很多電動車上面，或多或少都能找到特斯拉的一些影子。

但我也相信沒有人會否認，電動車的世界也應該像燃油車那樣精彩紛呈，不應該只有特斯拉這一種樣子。

先説看得見的地方吧。兩台車在外觀上的差異是顯而易見的，前臉和尾部的貫穿式大燈以及保險槓的樣式都略有不同，但總體設計風格還是十分一致的，誰更好看就是見仁見智的事情了。另外一個比較明顯不一樣的地方，是前排中央杯架和扶手箱的位置。

從我實際體驗來看，上汽大眾ID.4 X將手機充電板至於杯架前方，便利性上絕對是更好的。

從這些小細節上可以看出，上汽大眾在這款車上，尤其是一些小細節方面，，並沒有完全照搬國外版本的樣式，而是根據中國人的口味喜好做了些調整，的確是花了心思的。

接下來講講那些很容易被忽視的地方。

先來聊一下中控台上的這幾個屏幕。樣式大家早已見過了，5.3英寸的LCD儀表盤和12英寸的觸摸式中控屏幕，尺寸數字對比起現在的絕大多數主流電動車，都沒有什麼優勢的，尤其是方向盤後方那個5.3英寸液晶儀表盤，此前還被不少網友吐槽尺寸太小。

但這裏我想為大眾“抱個不平”。這個小液晶屏幕尺寸的確不大，但由於設計師為這個屏幕“套上”了一個非常立體的六角形邊框，再加上在右側整合了換擋的旋鈕，讓整個屏幕變得很有設計感，和那些光禿禿豎起一個小屏幕的車型，視覺上真的完全不一樣。

此外，這屏幕的細膩程度是挑不出刺的，而且通過方向盤右側的“VIEW”按鍵可以切換三種顯示模式，包括導航和電量這些常用的信息都能很清晰地顯示在上面。這次一整天的試駕下來，真心沒感覺有什麼問題。

當然了，如果覺得還不夠，可以選裝這套AR-HUD增強現實顯示套裝。這個AR-HUD的好處是，除了能把導航和行車信息投射在前擋風玻璃上之外，還可以在設定導航的前提下，當需要拐彎或轉向的時候，在駕駛者前方路面上疊加顯示行駛的方向。

雖然論視覺衝擊力，大眾這套AR-HUD比起新一代奔馳S級上的那套還有相當差距，但考慮到較接近的實用性和巨大的價格差，也就沒什麼可以抱怨的了。

至於中控屏幕設計，也就是最主要的人機交互方式，完全沒有被特斯拉“帶偏”。中控屏幕略微偏向駕駛者的方向，橫向的觸摸屏加上非常簡單直觀的操作界面，上手難度比起現在流行的那種層級眾多的菜單式界面要易用很多。而屏幕下方單獨設置了温度、音量、空調、駕駛模式等四個帶有觸感反饋的觸控按鍵，方便快捷操作。

雖説開車過程中要完全盲操作還不現實，但便利性還是要比那些完全依賴屏幕操作，消滅實體按鍵的做法，要人性化好多。這也是傳統車企，尤其是像大眾這種需面向廣大普通老百姓的傳統汽車品牌，所必須考慮的地方。

至於很多朋友非常關注的系統流暢度問題，廠家工程師在講解會上特意做了解釋，自從去年底新車發佈，到這個月正式交付這段時間內，車機系統已經OTA升級更迭了6個版本，解決了流暢度問題並修復了一些bug。

而在硬件方面，目前南北大眾兩款國產版本的ID.4上，採用的都是三星的Exynos多核芯片，算力比海外版本的ID.4要高出幾倍。在全天的試駕過程中，我也沒發現明顯的卡頓。系統對常用的語音指令的識別速度還是不錯的，但目前還不支持連續語音指令。

在智能語音座艙這方面，的確和目前主流的中國品牌電動車還有不小的差距。

最後來講講ID.4 X駕乘方面的表現。

大眾MEB平台的那些技術亮點我就不多説了，但最特別的是，基於MEB的車型都可以有後驅和四驅版本，代號為APP310的後驅動電機是由大眾自己生產，最大扭矩是310牛米。用大眾自己的話講，這也是目前唯一能買到的後置後驅的大眾品牌汽車了。

ID.4 X上搭載的三元鋰電池包有57.3kWh和83.4kWh兩種規格（電芯來自寧德時代，大眾自行組裝），分別對應兩驅版本402km和555km的續航能力。從數字上看，是中規中矩的主流水平，但大眾工程師強調，ID.4 X的剩餘續航里程是根據電池剩餘電量、前60-70公里的電耗、實際行駛中的高壓電（電機）和低壓電（車內電器）的工作狀態這幾個變量，來實時計算生成的。

我通過試駕過程中的觀察，發現這個剩餘續航里程的變化，和實際行駛的里程是大致等同的，説直白點就是顯示的剩餘續航里程沒什麼水分。

就以我試駕的這台初見版（兩驅）來講，在出發時剩餘電量只有60%左右，剩餘續航里程兩百多公里，車上滿載四個成年人。但約20%市區+80%高速公里行駛了184公里後，電量還剩餘20%，顯示剩餘續航里程還有90km，百公里平均電耗16.7kWh，整體表現十分不錯。

對於ID.4 X的主觀駕駛感受，我是非常滿意的，談不上吹爆，但真的挑不出什麼毛病，傳統大廠的調校功力顯露無疑。

ID.4 X採用了前麥弗遜式+後五連桿式的獨立懸架設計，我主觀上覺得這懸掛調校得比現在的途觀L還要好，底盤沉穩紮實不説，懸架對於路面起伏的過濾能力和貼服性，都讓我十分滿意，乘坐很舒適，但在快速過彎時卻有足夠的支撐力。

加上這套標配的固特異EFFICIENTGRIP PERFORMANCE 御乘II代輪胎是主打舒適和強抓地力的系列，所以ID.4 X在彎道中的表現真的出乎我的意料，和駕駛者的溝通感很好，讓我對整個車身動態很有信心。

至於NVH方面，在時速120km左右時，除了兩側A柱上方有略微明顯的風噪聲之外，後排和底部的隔音都做得非常好，比尺寸相近的特斯拉Model Y要出色的多。

另外我還想説的一點是，大眾ID.4 X是提供了D擋和B擋兩個前進擋位的，電門和剎車踏板的力度都很線性，比例感很好，很接近傳統燃油車的體驗。在D擋之下，動能回收的動作極其輕微，輕微得可以讓人完全忽略那種，抬起電門踏板後不會有任何的減速拉扯感。

而在B擋時，動能回收的力度會稍稍加大一些，但減速的過程很線性，也完全不會讓後排乘客感到不適，比特斯拉現在新的動能回收力度舒適太多，在我開過的這麼多純電動車中，舒適度絕對是中上的水準。

總體來講，ID.4 X的整體表現實在讓人很難挑出什麼明顯的短板，如果實在要説還不夠完美的地方，那就是智能化方面，也就是語音交互能力和智能輔助駕駛功能方面，還稍稍落後於一些中國品牌，但在其他方面，例如乘坐空間、行駛品質、駕控性能、包括真實續航能力等方面，完成度都非常高。

在大眾這台ID.4 X以及CROZZ上所體現出來的產品特性，是完全有別於特斯拉、其他傳統品牌、新勢力品牌的電動車的，完全自成一派的風格。大眾把電動車時代的一些新的要素，和過去多年積累下來的傳統造車理念，進行了很好的融合和創新，不激進也不落後，以一種全新的方式呈現了出來。

我覺得，這對於中國眾多對電動車這種新事物還處於學習和觀望態度，相對較為保守的普通消費者來講，上汽大眾ID.4 X有着毋庸置疑的吸引力。或許吸睛能力不如那些天馬行空的新勢力品牌，但如果真的用下來，我相信大多數人還是會更容易接受這種交互方式和駕乘體驗。

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221/3/25

試駕評測——大眾 ID.4 X

by 韋熙宇