在不少人的認知當中，新能源汽車往往已經等同於電動化，包括油電混動、插電混動、純電動，電力=新能源的認知已經根深蒂固。
但事實上，不少車企都並沒有單純地將賭注全押在純電動上，而是選擇雙線並進。而這另外一條線，就是如今能屢屢聽到的氫燃料電池乘用車。
在今年3月29日，長城汽車氫能戰略全球發佈會在保定哈弗技術中心正式舉辦，在發佈會上，長城汽車正式發佈了其氫能戰略。
簡單來講，長城汽車氫檸技術是一套國際領先的車規級“氫動力系統”全場景解決方案，官方宣傳其為“1+3+5”。也就是1套車規級研發體系，3大技術平台和5大性能優勢。
長城汽車的氫能戰略也包含了一整套產業鏈，包括 “制-儲-運-加-應用”。例如長城汽車已經完成了綠電、氫+電儲能、燃料電池應用等領域佈局。
在綠電方面，長城極電光能，開發的新一代鈣鈦礦太陽能光伏技術，已經實現了破世界記錄的20.01%的光電轉換效率。
在大規模儲能應用方面，長城汽車氫+電儲能系統與燃料電池聯合供電，為規模化可再生能源存儲提供方案，為移動和固定式能源綜合利用奠定基礎。截至目前，這還是國內唯一的氫能全產業鏈核心技術佈局。
根據其計劃，長城將從2021年起分三個階段，逐步實現碳中和。其中第一步便是在2025年實現全球氫能市場佔有率前三。
第二階段將利用太陽能和生物質等生產氫能，進一步研究和推廣船用、航空、移動機械燃料電池系統。
第三階段則讓氫能經濟基本取代傳統的化石能源經濟，長城汽車氫能生態也將為中國貢獻碳中和賦能。
據悉，長城汽車計劃年內將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，並在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應用項目落地，而這也是氫檸技術在實車上的首次展示。
而2025年前，氫檸技術還將重點圍繞公交/大巴+重卡/物流車+乘用車三大應用平台展開推廣運營，推動中國燃料電池汽車產業和氫能產業商業化。
與電動化平台車型的三電系統類似，長城汽車氫檸技術也包括了三大核心，分別為氫電平台（HE）、電堆平台（HS）、儲氫平台（HP）。
氫電平台（HE）部分，氫檸技術具備了電堆實時健康診斷、零下30℃快速冷啓動，高效的氫氣引射循環技術和12萬轉空氣壓縮機等技術亮點。
具備了軌道交通、船舶、航空、氫能發電、大功率備用電源等應用領域的潛力。
而電堆平台（HS），已開發完成第一代單堆額定功率150kW，峯值功率160kW燃料電池金屬板電堆，功率密度達到4.2kW/L以上。
具備了大功率電堆的材料選型、結構設計、性能仿真、製造工藝的全套能力。
儲氫平台（HP）包括70MPa IV型儲氫瓶、70MPa瓶口閥和減壓閥，以及儲氫系統的集成和控制。
配套氫安全管理系統、高壓容器檢測能力，使氫能在汽車的應用上，更加安全、高效、高密度。
與純電動相比，氫燃料電池如今還基本處在探索階段，沒有能夠大規模匹及。但存在即合理，如今眾多車企不遺餘力地開發氫燃料電池，本身也説明了其具備一定的優勢。
技術方面，氫燃料電池具備可再生、清潔零污染、燃燒熱值高、能量密度大、可儲存等優勢的氫能源，相比面對長續航、低温、快速加註燃料等情況時，EV車型出現的天然短板，氫燃料電池也便成了解決EV車型短板的新方向。
從國家的角度來看，僅中國石化一年的制氫能力就達到了300萬噸/年，工信部曾在2016年10月發佈了《節能與新能源汽車技術路線圖》，其中規劃到2030年中國加氫站數量將超過1000座，氫燃料電池車達到100萬輛。
此外，在2018年2月，財政部等四部委印發了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在其他新能源車型補貼滑坡之際，氫能源汽車補貼依舊維持原有標準。
其中，乘用車最高20萬元，輕型客車、貨車最高30萬元，大中型客車、中重型物流車最高50萬元。
此外，各地區也有推行針對本地氫燃料的補貼政策，例如2018年廣東省大力推進燃料電池汽車產業化，發佈《關於加快新能源汽車產業創新發展的意見》文件，確定廣東省省級補貼資金的30%用於支持燃料電池。
對純電動的大力扶持，與發展氫燃料電池其實並不衝突，如今EV車型更多采用的是一種新型模式，其充電樁大多依附在停車場等場所。
而氫燃料未來將採用“油氫合建站”，依靠加油站建立儲氣站點，無需像EV車型一般佔用大面積停車場進行充電。
與其他品牌不同，長城汽車在電動化戰略上全部依賴於歐拉品牌，雖然目前取得了一定的成績，但卻很難在競爭中去的優勢地位。而氫檸技術的發佈，也意味着長城將要發展出另外一條道路，探索出新能源方面更多的可能性。