6月15日，比亞迪發佈公告，比亞迪半導體將引入SK、小米、招銀等多家戰投合計8億元投資。在此之前的5月底，紅杉、中金等14位投資者，已經向比亞迪半導體注入19億元的投資。
4月初，比亞迪宣佈其旗下深圳比亞迪微電子正式更名為比亞迪半導體有限公司。在規劃中，比亞迪意圖將該公司將比亞迪半導體業務深度聚合，同時擬以增資擴股等方式引入戰略投資者，多元化股東結構，積極尋求適當時機獨立上市。
在比亞迪半導體業務的刺激下，比亞迪股價自4月15日來持續衝高，市值增加超過100億。芯片業務對於市場的刺激可見一斑。
“相比起傳統的汽車製造業務，芯片給外界投資人的刺激更大。”觀察人士認為，在當前新能源汽車行業下行、新冠肺炎疫情衝擊以及特斯拉等外資電動車企業猛攻情況下，半導體以及微電子業務成為亞迪尋找到的一個業務突破口。也成為了資本鏈接比亞迪的最重要渠道。
在過去的一段時間中，受環境和市場的雙重影響比亞迪整車製造業務不斷承壓。資料顯示，2020年前5個月，比亞迪新能源汽車累計銷量為46512輛，同比大幅下滑60.94%。這意味着比亞迪將全球新能源汽車第一的寶座拱手讓給了特斯拉。
為了直面新能源汽車競爭的壓力，2020年初比亞迪推出了號稱跨越時代的刀片電池，並開始持續在電動汽車芯片方向推進電動汽車CPU——IGBT核心業務。
相關資料顯示，IGBT 全稱"絕緣柵雙極型晶體管"，其芯片與動力電池電芯並稱為電動車的 "雙芯"，是影響電動車性能的關鍵技術，其成本佔整車成本的5%左右。分析人士強調：對於電動車而言，IGBT直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等。
在一台純電動汽車中，IGBT約佔電機驅動系統成本的一半，而電機驅動系統佔整車成本的15-20%，也就是説IGBT佔整車成本的7-10%，是除電池之外成本第二高的元件，也決定了整車的能源效率。而且除電驅動系統外，整車包括高壓充電機、空調系統等多個電氣組件均需使用到IGBT。
在此前比亞迪回覆給媒體的相關資料中，比亞迪對外表示目前比亞迪開發的IGBT 4.0主要用於對電動車的電力進行控制，比如控制直/交流電的轉換，對交流電機變頻控制等，它直接決定了電動車的扭矩和輸出功率。
儘管IGBT芯片戰略重要性毋庸置疑，但目前國內目前能夠量產高壓大功率IGBT芯片並用於聲場製造的企業，只有中國中車和比亞迪。而其他的大量IGBT核心技術長期以來都由國外企業佔據主導地位。
截止目前，比亞迪半導體經過十餘年的研發積累和新能源汽車的規模化應用，成為中國最大的IDM車規級IGBT廠商，產品覆蓋乘用車領域與商用車領域，和當前市場主流產品相比，電流輸出能力高15%、綜合損耗降低約20%、温度循環壽命提高約10倍，打破國際巨頭在車規級IGBT領域的壟斷。此外，比亞迪半導體也是全球首家將SiC模塊應用於汽車主電控的半導體廠商，不斷提升新能源汽車電控核心零部件的國產自主可控度。比亞迪半導體欲通過積累及應用，進一步實現MCU 等其他車規級核心半導體的國產替代。
數據顯示，目前比亞迪IGBT芯片晶圓的產能每月10萬片，年供應新能源高達汽車120萬輛。根據比亞迪方面透露，2020年4月底，比亞迪IGBT項目正式在長沙動工。項目總投資10億元，規劃年產25萬片8英寸新能源汽車電子芯片生產線。項目達產後預計年度營業收入可達8億元，實現年利潤約4000萬元。
行業分析專家認為，比亞迪芯片產品經過長達十餘年的裝車驗證，已經積累了大量的技術優勢，到了產業變現的時間節點。此次推進半導體業務的外部投資以及獨立上市，就是比亞迪在試圖打造整車製造以外的其他業務增長極。
眾所周知，長期以來，比亞迪的供應鏈戰略都是自研自產，甚至並不對外供應。站在比亞迪自身的角度，把供應鏈握在自己手裏，一方面，整車製造成本可控；另一方面，核心零部件供應安全。
但隨着競爭越發激烈，這種模式逐步影響組織運作效率和市場反應速度，不僅侷限了自身的發展，還給對手們創造了機會。
“從電池，到新能源車，兩個冠軍的接連丟失讓比亞迪明白：時代變了，比亞迪也必須要變，”分析人士如此表示。
結合此前比亞迪多項業務獨立、刀片電池推出以及此次的芯片業務對外開放，在外界眼中，“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企”。這也印證了王傳福的規劃：比亞迪要成為“智能汽車硬件標準平台提供商”。
相關媒體認為，隨着5G時代的到來，國家扶持相關產業。受益於我國對新基建、新能源等行業發展的大力支持，以及對國產半導體自主可控的目標要求，半導體行業發展預計未來將繼續保持良好態勢。作為國內自主可控的車規級IGBT廠商，比亞迪半導體計劃結合自身及各戰略投資者的資源優勢，並充分發揮行業政策紅利的作用，與各戰略投資者共同促進行業創新鏈及產業鏈的雙向融合，共同推進加速半導體行業國產化進程。