WRC（World Rally Championship）世界汽車拉力錦標賽始於1973年，是FIA國際汽聯四大賽事之一，與F1齊名。WRC的賽車必須以量產車為基礎研發改裝而成，並在世界各地的雨林、泥濘、雪地、沙漠及蜿蜒山路等臨時封閉路段進行比賽，與場地賽有着本質的區別，更加多未知數構成它獨有的刺激與魅力。每年全球有近10億人次通過各種方式觀看WRC比賽。
一般來説，WRC一年在全球範圍內有13站比賽（也有過7站、16站不等），每站的第一至第十名車手與車隊都能依次序獲得不同的積分，每年FIA國際汽聯與車隊商討後都會公佈下一年賽歷。在歷史的長河中WRC 可以分為：The Early Years（B Group前） : 1973 - 1981 、Group B : 1982 - 1986、Group A: 1987 - 1996、World Rally Cars : 1997 - 2016（2013年賽事更替為Group R）、World Rally Cars(45週年）: 2017 - 至今的5個改革階段，每一個階段對賽車的規則要求與積分系統都有着不同的更改。
就以我們今天重點説到的Group A為例。Group A規則下對動力、重量，允許的技術和總成本方面均會受到限制，而且必須最低量產2500輛原形車。所以這時的WRC不止更安全，而且更加親民了。 這讓斯巴魯與三菱創造了屬於自己的輝煌，同時也是它們日後沒落的導火索。
WRC除了車手冠軍還會有車隊冠軍。比起其它賽事，WRC更講求團隊合作性，從車手與領航員的合作，再到與車隊工程師以及隊內隊友之間溝通都非常重要。
想必大家都對WRC的比賽有一定概念了吧，那麼現在開始科林·麥克雷（Colin McRae）與湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）、斯巴魯與三菱對決的精彩故事吧！
1993-1994年是屬於豐田的天下，成功把藍旗亞推翻的豐田到1994年為止，已經獲得了兩次車隊與三次車手冠軍。就在這時，一顆新星正在醖釀，那顆新星正是科林·麥克雷（Colin McRae）。
1991年科林·麥克雷（Colin McRae）與斯巴魯簽約，併為其在英國拉力錦標賽（BRC）效力，在效力期間連續獲得91-92年英國拉力錦標賽冠軍。與此同時，他偶爾也會到WRC參加比賽，如1989在福特車隊、1991-1992在斯巴魯車隊中上陣。
1993年科林·麥克雷（Colin McRae）正式全力轉戰WRC，他駕駛着Legacy RS在新西蘭站獲得人生第一個WRC分站冠軍，並且在全年總積分排到了第五。而1994年他更進一步，分別在新西蘭與自己的家鄉英國獲得分站冠軍，全年總積分排名第4.這比起大部分車手來説，算是順風順水了。
值得一提的是，由於Legacy RS的表現平平，斯巴魯發現尺寸偏小的賽車更適合WRC賽場，而且有同樣想法的三菱已經在1992年9月推出Lancer Evo I作為賽車了。所以1993年，斯巴魯實驗性地把Vivio 4WD與Impreza 555作為賽車。最終， Impreza 555成為了斯巴魯的主力戰車，這也是日後與Lancer EVO開展曠世之爭的車型。
另一方面，比科林·麥克雷（Colin McRae）大四歲的湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen），早在1988年就駕駛着藍旗亞 Delta HF 4WD拿到了芬蘭拉力錦標賽冠軍。直到1991年他的身影才出現在WRC，他先後輾轉在馬自達、日產、藍旗亞、福特。直到1994年，他才駕駛着Ford Escort RS Cosworth 在芬蘭站獲得自己第一個WRC分站冠軍，然而他全年總積分僅排在第十。
雖然同在“菜鳥時期”，他的戰績與科林·麥克雷（Colin McRae）相比並不出彩。也許湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）只是沒有找到那輛能與他人車合一的良駒而已。但無論如何，1994年都是他們嶄露頭角的一年。
1995年是斯巴魯與科林·麥克雷（Colin McRae）輝煌的一年，三菱也逐漸展現出實力。不過斯巴魯的主要對手並不是三菱，而是預算比斯巴魯車隊高出三倍的豐田。今年 科林·麥克雷（Colin McRae）的對手也並非剛轉投三菱的湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen），而是同隊的老牌西班牙名將卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）。
今年的比賽共有8站（摩洛哥、瑞典、葡萄牙、法國、新西蘭、澳大利亞、西班牙、英國），作為資歷不多的科林·麥克雷（Colin McRae）起初並不被看好。因為他是屬於那種“要麼幹，要麼翻”的衝鋒型車手，在比賽中油門總是牢牢踩到底，所以他總是隔三差五就上演翻車大戲。因此，隊內的高層更看好曾獲兩次世界冠軍的卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）。
果不其然，開賽之初的前兩站（摩洛哥、瑞典）他就因為撞樹和引擎故障而不能完賽。相反卡洛斯在第一站就獲得冠軍，而第二站冠軍則是由三菱的名將肯尼斯·埃裏克森獲得。第三站，卡洛斯神勇迴歸再度奪冠，而科林·麥克蘭僅獲得季軍。第四站法國站，豐田展現出強者的制霸能力，科林·麥克雷（Colin McRae）僅獲得第五，他的冠軍夢已經岌岌可危了。
此時，卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）牢牢地站在積分榜的榜首，但上天總是那麼喜歡突如其來的意外，他在假日休息中的一次森林騎行中不慎受傷。這無疑是給科林·麥克雷（Colin McRae）提供了奮起直追的可能。
第五站來到了科林·麥克雷最喜歡的新西蘭，他不僅曾在此獲得自己生涯第一個分站冠軍，而且他在新西蘭的表現簡直可以用所向無敵來形容。最後，他在本站順利地獲得本站首冠。
此時，卡洛斯的積分為50，而科林麥克雷僅有40分。來到了澳洲站，卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）再次迴歸，但最後以退賽收場。雖然此站冠軍是三菱的名將肯尼斯·埃裏克森獲得，科林·麥克雷則獲得第二。但比賽中，豐田的賽車展現出了不可思議的速度，這不禁讓人開始懷疑。
來到了西班牙站，豐田的賽車在排位賽中制霸。但在賽後一位檢察官發現了端倪，那一個非常聰明的作弊手段，豐田在渦輪節流器上動了手腳，讓賽車的馬力提高了50匹之多。也因此，豐田被取消了餘下兩場的參賽資格。斯巴魯車隊發現，突如其來的變卦導致他們已經早早鎖定了車隊冠軍頭銜。
為了以防萬一，斯巴魯車隊定下規矩：排位賽兩位車手可以隨便搏鬥，但正賽中必須按排位賽的排名安全地完成比賽。最終卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）在排位賽中快了幾秒，顯然科林·麥克雷（Colin McRae）並不服氣，而且對於這些隊內要求，他也覺得十分不公平，非常唾棄。結果，他在正賽跑出不可思議的速度，隊內想要他慢一點已經成了不可能。雖然最終正賽的成績是科林·麥克雷（Colin McRae）領先，但因他不聽車隊安排而內部加罰1分鐘。卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）也隨之獲得自己家鄉的分站冠軍，而科林·麥克雷（Colin McRae）則屈居第二。
比賽來到最後一站，該站是科林·麥克雷（Colin McRae）的家鄉英國站。卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）與科林·麥克雷（Colin McRae）的積分此時打成平手，均為70。那就意味着，本站誰勝出就能獲得年度車手冠軍！果不其然，在萬眾矚目之下，這位極具潛力的瘋狂車手爆發出所有潛力，用一個驚人的成績獲得了該站的冠軍，全年以90積分壓卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）的85分奪冠。年僅27歲的科林·麥克雷（Colin McRae）在自己的家鄉捧起了WRC年度車手冠軍的獎盃，這是他整個WRC生涯最高光的時刻！與此同時，斯巴魯今年亦都獲得首個車隊冠軍。
1996年，科林·麥克雷（Colin McRae）由於1995年成功，已經躋身一線車手，而卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）因此轉投福特。沉寂已久的湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）也終於在這年遇到自己的“赤兔”,那就是三菱 Lancer Evo Ⅲ。由於豐田被禁賽，所以今年的WRC僅有三菱、斯巴魯、福特三支車隊參加。
96年全年9站（瑞典、肯尼亞、印度尼西亞、雅典、阿根廷、芬蘭、澳大利亞、意大利、西班牙）比賽中，駕駛三菱 Lancer Evo Ⅲ賽車的馬基寧仿如開了竅一般所向披靡。遇神殺神、與佛殺佛的馬基寧除了印度尼西亞與意大利站退賽、西班牙站獲得獲得第五外，其餘賽事分別拿到了5個冠軍（瑞典、肯尼亞、芬蘭、澳大利亞、阿根廷）和1個亞軍（雅典），全年以123分的年度積分大幅度拋離第二名獲得3個分站冠軍的科林·麥克雷（Colin McRae），與獲得1個分站冠軍的卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）勇奪年度車手冠軍。
1997年，WRC發生了有史以來的第三次大改革，Group A變成了World Rally Cars 。為了吸納更多汽車廠商參加，FIA取消必須量產2500輛原形街車的規定。今年有很多車隊的賽車均變成了專為賽事定製的WRC車型，而三菱則因為它的Group A指定的量產車市場需求量非常大，所以依然堅持按Group A往常的方式去更新換代，並沒有去獨立研發定製賽車，所以依然以名為Lancer Evo IV的新車為主力。斯巴魯的賽車雖然已使用WRC 97來命名，但實際上它依然沿用Group A量產的模式考慮民用版車型，這也為日後他們沒落埋下了種子。
縱使今年豐田迴歸，保守的策略讓積累深厚的三菱與斯巴魯依然屹立於世界之巔，今年的看點依然是湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）與科林·麥克雷（Colin McRae）的世紀之爭。
這是槍騎兵與翼豹埋身肉搏最激烈的一年，全年14站比賽，其中湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）獲得了4個分站冠軍（葡萄牙、西班牙、芬蘭、阿根廷）、4個季軍、1個亞軍以及1次第六名與4站退賽。而科林·麥克雷（Colin McRae）則拿到5個分站冠軍（肯尼亞、法國、澳洲、英國、意大利）、1個亞軍、以及2次第四與5站退賽。湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）憑藉更高的完賽率以及更多的前三排名以微弱的1分之差取得了年度冠軍，成功衞冕！但廠商冠軍依然是更容易發揮出極致的斯巴魯獲得。
*兩位車手在最後一站後，表現出惜英雄重英雄的一面。
1998年，是全面屬於三菱的一年。雖然今年有西亞特、標緻、雪鐵龍、雷諾、現代的加入，呈現百花齊放之勢，而且三菱還是沿用Group A的規則去製造出Lancer Evo V，但三菱的另外一位車手，未來的新一代英國傳奇理查德·伯恩斯（Richard Burns）嶄露頭角，獲得人生前兩個分站冠軍（肯尼亞、英國）。
另一方面，湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）依然在全年13站比賽中努力爭取帽子戲法，而今年對他窮追猛打的除了科林·麥克雷（Colin McRae）還有身處豐田車隊的卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）。結果，湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）以五個分站冠軍、2個季軍以及6站退賽，所獲得的58分，有驚無險地戰勝僅兩站退賽的卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz），成功完成帽子戲法！而且，加上今年理查德·伯恩斯（Richard Burns）神勇的表現，最終三菱也獲得了屬於自己的廠商冠軍！
*本賽季三菱車隊車手與領航員的合照
1999年，科林·麥克雷（Colin McRae）轉投福特，而理查德·伯恩斯（Richard Burns）轉投斯巴魯，與三菱的湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）頗有幾分“一人一城”的意思。而擁有迪迪爾·奧里奧爾（Didier Auriol）與卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）兩位老牌名將的豐田也不容忽視。值得一提的是，這年WRC還新增了中國站。
經過14站激烈的戰鬥，湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）駕駛着Lancer Evo VI獲得4個分站冠軍、三個分站季軍力壓理查德·伯恩斯（Richard Burns）完成4連冠的霸業! 車王湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）的名號隨之誕生。顯然，湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）已入選為WRC歷史上最成功的車手之一。
有人説，只有湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）才能把Lancer Evo的動力全部壓榨出來，事實上他確實是槍騎兵最好的將軍，激進精準的駕駛一往無前，技藝精湛。只有他能把Lancer Evo推向極限，如同舞者般在比賽中起舞。
由於歐洲廠商的定製賽車突飛猛進，不關心規則而固步自封的日系廠商開始走向了下波路，特別是三菱，在研發第六代戰車Lancer Evo VI之後停滯不前，2000-2001年間除了研發出Lancer Evo 6.5就無新作。2000年湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）僅獲得了一個分站冠軍，而在2001年，在與昔日隊友理查德·伯恩斯（Richard Burns）與宿敵科林·麥克雷（Colin McRae）的鬥爭中僅拿到第季軍。儘管2001年，三菱還為了紀念湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）的偉績，推出了Lancer Evo 6.5 TME限量版。但馬基寧去意已決，翌年轉投斯巴魯。
在斯巴魯服役兩年後，湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）選擇了退出WRC。之後他成立了自己的公司TommiMäkinenRacing Oy Ltd 幫助更多人成為車手。
無獨有偶，科林·麥克雷（Colin McRae）在福特鬱郁不得志，2003年轉投雪鐵龍後也同樣選擇退出了WRC。更令人遺憾的是，他在07年乘坐直升機時不幸因墜機而逝世。
在整個90年代的鬥爭中斯巴魯共獲得3次廠商冠軍和1次車手冠軍，三菱則獲得4次車手冠軍與1次廠商冠軍。而斯巴魯分別在01、03年再獲車手總冠軍後再難有出色表現，最終在08年選擇退出了WRC。把精力放回在與三菱街車對抗的Impreza STI上。
三菱在湯米·馬基寧（Tommi Mäkinen）出走後痛定思痛，開始研發WRC定製賽車。但為時已晚，成績依然都不如理想，05年三菱退出了WRC。專心於Lancer Evo CT9A世代的街車，成為“街霸”，被車迷廣為流傳。但最後隨着CZ4A的失敗，Lancer Evo 車型最終也難逃停產的命運。一段三菱與斯巴魯從場上鬥爭到場下的集體回憶就此落下帷幕。