泰國克拉地峽，建設亞洲的巴拿馬運河，可能只是一個夢？
自從人類進入海洋時代，海洋航線的重要性便不言而喻。確保對海洋航道的控制權，不但可以獲得巨大的商業利益，而且從軍事、政治多個角度看，也是一勞永逸的做法。尤其是國際航道所必經的水道或港口，成為各國爭奪的焦點。
溝通太平洋和印度洋的馬六甲海峽，便是這樣一條狹長而重要的水道。
馬六甲海峽是全球最繁忙的水道之一，所以尋找替代的航運通道便成了一個熱點。那麼，克拉地峽開鑿運河能夠替代它嗎？
馬六甲海峽
一、克拉地峽的地理位置，成為馬六甲最理想的替代者
從地圖上看，泰國位於中南半島中部，南部狹長的半島與馬來西亞的馬來半島相連，而克拉地峽就位於這南部狹長的馬來半島之中。
克拉地峽地處泰國南部狹長的馬來半島之中，最窄處僅有56公里。但就是這樣的寬度，卻將太平洋與印度洋分隔開來。
如果，在克拉地峽人工開鑿運河，那麼太平洋與印度洋之間的航程將縮短約1200公里，從而可以節省3—5天的航程。運河建成後，船隻從太平洋到印度洋就不必繞道馬六甲海峽，以10萬噸油輪來算，當次能省下35萬美元的運費，這對於遠東地區的中日韓等國的海運有重大意義，可以節約大量的運費和時間成本。
克拉運河如果建成，預計每天會有300至400艘船隻從運河經過。
馬六甲作為世界最繁忙的海峽之一，每年通過的船隻超過10萬，而且還在增長中。其最窄處的新加坡海峽，寬度只有2.8千米，航運非常繁忙，而且海盜盛行，通航能力已經接近極限。
繁忙的馬六甲海峽
二、歷史上地峽開鑿運河的先例
1869年修築通航的蘇伊士運河，溝通了地中海與紅海，提供了一條從歐洲至印度洋和西太平洋的最近航線。而且它可以説是挽救了地中海沿岸國家，減少了對好望角航線的依賴。
1914年通航的巴拿馬運河，直接打通了太平洋與大西洋的通道，相比需要繞道南美洲合恩角的航線，縮短了1.5萬公里航程，這段距離哪怕是以現代遠洋貨輪的最高航速25節計算，也要多航行14天。所以巴拿馬運河也成為美國東西部太平洋沿岸最便捷的黃金水道，其戰略和經濟價值被美國視為“地峽生命線”。
巴拿馬運河
如果在克拉地峽開鑿一條運河，連通印度洋和太平洋，過往船隻不再需要繞道馬六甲海峽，不僅可以為泰國帶來豐厚的船隻通過費，而且就整個世界海上貿易而言，位於北緯10度線以北的歐洲、北非、中東來往東亞所經東南亞海域的海運船隻都會從克拉運河受益。
屆時，克拉運河將取代馬六甲海峽，成為與蘇伊士運河、巴拿馬運河並列的世界三大海上重要交通樞紐。
三、建造克拉運河的幾個方案
從工程技術而言，“泰國克拉運河”方案完全可行。目前克拉地峽運河的建設方案主要有兩個，分別是北線和南線方案。北線方案穿越克拉地峽的狹長地帶，連接位於泰國灣的春篷和在安達曼海的拉廊，全長90公里。由於這條線路須要穿越山區，增加了工程難度。南線方案，選擇在宋卡和沙敦之間開挖一條全長102公里的運河，長度比北線方案長，但地勢較為平坦。
在克拉地峽開鑿運河其實頗有難度。原因是，克拉地峽最窄處雖然只有50多公里，但羣山綿延，破山動工難度太大，牽扯民眾搬遷人數過多。
泰國政府曾組織專家對方案進行全方位論證，最後確立可在泰南狹長地帶至少4個地點開鑿運河，運河長度不一，各有利弊。位於普吉島以北的北線是4個方案之一，其他3個都位於普吉島以南。
專家組當時給出的最優方案是在普吉島以南的薩庭帕縣開鑿一條長100公里、400米寬、25米深的運河，雙向通航。工期大約7至10年。按這一方案開鑿運河的這條線後來被命名為9Ａ線。9A線是泰國專家組認為最合適開鑿運河的地方。
根據資料顯示，這條運河開鑿需要接近300億美元，若動用核能技術等非常規施工方法，則可望提前3年完工，但是投資總額將暴增至360億美元。
四、開鑿克拉運河的想法由來已久
從17世紀暹羅王納萊開始，在克拉地峽中開鑿運河的構想就已出現，至今已有300多年。特別是曼谷王朝五世王朱拉隆功（1868—1910年）在位時更是力主開鑿克拉運河。五世王掌權的19世紀末，剛好是海運稱雄的時代，朱拉隆功曾乘船遍訪歐洲，把西方先進技術和革新思維引入泰國。於是，他對於運河方案持力挺態度。但那個年代，國際間很少合作巨型工程，“泰國運河”又不像蘇伊士運河或巴拿馬運河那樣會給西方人帶來利益，單靠泰國的實力絕難勝任。沒有國際合作，這一想法最終成為紙上談兵。隨之而來的一戰、二戰和印支戰爭讓泰國疲於應付，更使其難以顧及此事。
開鑿克拉運河方案在上世紀90年代中期再度被提起，受到時任總理差瓦利·永猜裕的重視。可惜差瓦利政府上任不久就被1997年亞洲金融風暴擊倒，計劃泡湯。
直到2003年泰總理他信考慮到馬六甲海峽日益擁擠，以及地緣政治等因素，開挖克拉地峽再度提上議事日程。不過，2004年初，泰南部也拉等穆斯林聚居區突然生亂，此後恐怖襲擊事件不斷，一度被美國評為阿富汗地區以外恐怖活動最頻繁的地區。這樣一來，在南部開鑿運河的方案受到朝野不少人的抵制。反對者認為，運河一旦開鑿，將在地域上進一步給南部分離主義勢力以便利，不利於泰王國的版圖統一。
再後來，偌大工程無人問津。
幾百年來，運河方案几度提上議程，又幾度擱置。雖然連名稱都已經確立為“泰國運河”，但泰國人卻在開挖克拉地峽的問題上表現出少有的優柔寡斷。相比巴拿馬運河和蘇伊士運河，“泰國運河”的工程難度並不大。泰國人卻遲遲不對這條“黑金運河”下手。
五、克拉運河為何遲遲不能開鑿
這項浩大工程難以決斷，其實泰國還是有很多的苦衷。究其原因，不僅有資金技術、環境上的考量，更有泰國自身政治軍事外交佈局等方面的緣故。
首先，是資金和工程技術方面，根據前期已有的初步規劃建設方案，擬建設的“克拉運河”，建設工期10年，總投資約280億美元。這還僅僅是前期規劃的資金，所以克拉地峽項目的巨大建造成本絕不是泰國能獨立承擔的，技術方面泰國也缺乏必要的巨型工程技術儲備。
第二，涉及到泰國的軍政外交等層面的佈局。泰國200多年來一直保持自身中立緩衝地位。在泰國無力憑自身修建運河時，尋找合作的修建者便成了必然選擇，但合作修建必然導致運河管理的話語權被分割，影響國家利益。
而且克拉地峽所在的泰國南部，是馬來族穆斯林的聚居地，運河的修建不但會形成地理隔絕，而且會使信奉佛教的泰族進入，進而加劇兩族矛盾。
更麻煩的是，克拉運河一旦建成，泰國就不得不徹底告別“非中心”的國家戰略，成為東亞的風口浪尖，所有的軍政外交佈局也會隨之大變。
克拉運河相當於分了馬六甲的蛋糕。這對於享受着馬六甲海峽巨利的印尼、馬來西亞和新加坡是決不能容忍的，更重要的是克拉運河還打破了美加聯合掌控馬六甲海峽這條“海上貿易生命線”的局面。凡此種種，可想而知泰國要面對多大的外部壓力。
更有甚者，還會面臨着各種軍事同盟協議和駐軍請求。這些都是泰國難以承受的。
最後，是對工程收益的擔心。相比蘇伊士運河、巴拿馬運河帶來的航程縮短，克拉地峽縮短的航程幾乎不足五分之一，所以三者不是一個量級。
如與繞行非洲好望角相比，經過蘇伊士運河，新加坡到荷蘭鹿特丹的航程縮短了6000公里，航行時間縮短了9天，沙特到荷蘭的航程縮短了7000公里，航行時間縮短了10天；
與繞行南美洲麥哲倫海峽相比，經過巴拿馬運河，美國東海岸到西海岸，可縮短航程約1.5萬公里，北美洲東海岸至南美洲西海岸港口，也可節省航程達6500公里。而克拉運河縮短的航程僅有1200公里的距離，對於遠洋集裝箱貨輪而言，並無太具優勢的吸引力。
巴拿馬運河航線
近些年，不斷有媒體炒作泰國克拉地峽。有媒體稱中泰間已經簽署備忘錄，也有媒體稱此事子虛烏有。但至少雙方官方都沒有公開這一計劃。中國外交部發言人和中國駐泰國大使館都公開表示，中國政府沒有參與該項目的計劃；而在泰國一側，對跨國工程項目有唯一表決權的國會也沒有任何公開動作和聲音。
在現代，如此規模的運河開鑿，勢必需要多國合作。而談到合作，泰國必然要尋找這條運河的受益方並與之談判。對開鑿運河曾經有過明確合作意願的方面包括日本和中國，但由於泰國政府更迭頻繁，政局不穩，國會聲音繁雜反覆，工程始終沒有傳出明確信號。
克拉地峽位置
事實上，從傳統上看，泰國一直是一個“動作緩慢”的國家。50年前設計時確立的亞洲最大機場，在落成時已成為笑柄。從曼谷到芭堤雅一條不到200公里的高速路，泰國花費了十多年時間才建成。
另外，泰政府相當“缺錢”，就連時常導致列車出軌、關乎民生和安全的老舊窄軌鐵路系統都無錢修繕，一項貫通兩大洋的運河工程，在泰國不少人看來簡直就是天方夜譚。
“泰國運河”能給泰國帶來什麼？專家認為，“泰國運河”會全面改變東南亞經濟格局，甚至輻射至整個亞洲乃至世界，使克拉地峽成為世界級經濟線路，同時可拉動泰國經濟、工業、旅遊業等產業，推動就業。
正是因為克拉地峽的重要戰略地位，一些泰國學者認為，泰國政府完全可以利用這種重要性在大國間“玩平衡”，泰國越遲作出決定，實際上收穫的利益可能更豐厚。
美國是泰國的傳統盟友，二戰後，美泰關係深化，軍事合作不斷，以年度“金色眼鏡蛇”軍演為代表，泰國已然成為美國在東南亞的一個鐵桿小兄弟。泰國軍隊清一色美式裝備，幾個重要軍事基地也時常得到美軍光臨，五角大樓甚至希望借美國航天局的名義在泰國中部的羅勇租用一個永久的軍用機場，美國在所謂的重返亞太戰略中，也把泰國當做美國在東南亞的重要支點。
而泰國的另一個經濟盟友日本，也從未放棄泰國這一海外“落腳點”。日本是泰國現代經濟中最早的投資國之一，幾乎所有的日本汽車製造商、電子企業都在泰國設有工廠，為泰國創造了巨大的就業市場。而且日本企業在泰國的口碑和信用良好，受到青睞。從戰略角度看，日本和美國都不會放棄對泰國克拉地工程施加影響，而從泰國的角度看，既然有多方青睞同一工程，不妨拖它幾年甚至更久，坐收漁利不失為一種省時省力的“生意經”。
正是因為克拉地峽的重要戰略地位，一些泰國學者認為，泰國政府完全可以利用這種重要性在大國間“玩平衡”，泰國越遲作出決定，實際上收穫的利益可能更豐厚。從戰略角度看，日本和美國都不會放棄對泰國克拉地峽工程施加影響，而從泰國的角度看，既然有多方青睞同一工程，不妨拖它幾年甚至更久，坐收漁利不失為一種省時省力的“生意經”。
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