在 2020 年看現今日本的巴士，會發現絕大多數新車都是從地板中部開始抬升的低入口形式，低地板少之又少，這與美國、澳大利亞等國有些類似，都是曾經批量過低地板卻在之後將低入口普及的發達國家。日本的提起低地板可能會想到的是進口鉸接巴士或者之前東京都營高調引入的「日本首款 Full Flat 巴士」SCANIA N280UB。但實際上日本和中國、歐洲等很多國家和地區一樣，低地板車型在日本的出現也不晚於低入口，並且也有過不小的保有量。
上世紀 80 年代末，MAN、Mercedes-Benz 等德國主流巴士廠商不顧 VÖVII 的標準，推出 A10、O405N 等低地板車型，一舉將 750mm 三踏地板降低到 330mm 左右，後部地板高度雖然仍在 600mm 左右的二踏，但通過較緩的斜坡過渡，使得一踏到底得以實現，並將低地板真正在歐洲推廣開來。
之後一踏這種形式也傳入日本，首都圈作為其最大的都市羣首當其衝，東京都交通局（都營）在 90 年代中期向當時日本四家國產廠商日野、五十鈴、三菱、日產柴一起提出研發一踏無障礙巴士的需求。這些巴士車廠都進行了研發，有的找到了國外供應商提供現成關鍵部件，有的則進行了自主研發。在 1997~1998 年間他們先後推出了一踏產品並交付予都營巴士，這 4 個系列的產品都被視為日本第一批低地板。並且低地板經過了幾年的發展，當時已經可以做到車尾部的地板高度同樣可以保持在 330mm 左右而無需二踏，只是由於差速器的存在，後橋上方的隆起仍不可避免。
在東京之後，像大阪、京都、名古屋、神户等許多城市也都採購了低地板巴士，並且數量並不少。但當時購買的車型現在大多已經退役或者轉售其他城市，只有一些更新較慢的或者購買中古二手車的城市仍在運營，這也是現在日本國產低地板更多分佈在看起來並不算富有的小城市的原因之一。
在這 20 世紀末推出的首批 4 款日本國產一踏車之中，三菱所拿出的 Aero Star MP747 頗有些特立獨行。與另三家一踏到底的全低地板設計不同，三菱對於一般前中門佈置的一踏車型主推的是在低地板底盤配置的基礎上進行了抬升，做成了低入口布置，有些類似於部分英國車的做法。而低地板佈置則只在後橋後設有尾門的車型上才有提供，後來的實際銷售中僅有三家運營商為數不多的車輛屬於這種佈置。其中名古屋市營和成田機場的三門版佔了其中絕大多數，而這些少數派之中還有全日本唯一的前後門一踏巴士，這台車由兵庫縣的神姬巴士所擁有。
MITSUBISHI FUSO Aero Star KC-MP747K
這台全球唯一的前後門 KC-MP747K 由三菱自動車製造於 1998 年，是當時的樣板車之一。採用三菱自動車巴士製造（MBM）車身，全長為 10.455m，三菱記為 K 尺車。當時三菱的商用車業務還和乘用車業務同屬一家公司，沒有被德國 Daimler 控制，是比較傳統的日本車。之後這台車於 2000 年在神姬巴士登錄，並在之後獲得了「姫路 200 か 82」的車牌，神姬巴士車隊編號為 4670，之後這台車在神姬巴士運營了十多年。在退出一線後，則由神姬旗下的神姬商工保有，在一些公開活動中也會公開亮相。
三菱 Aero Star MP747 除了主推低入口的車內佈局之外，三菱的引擎佈置也與其他三家不同。日野、五十鈴及日產柴所採用的是後橫置引擎，可以有效降低車尾座椅高度並能排布規整，但會浪費最後的部分空間。三菱 MP747 系列則選擇了將引擎右偏縱置，由於世界主流巴士都是右開門，因此絕大多數偏置也都是左偏置。而右偏置也更顯得稀有。引擎為三菱自家的直列 6 缸 6D24 引擎，動力輸出為 240ps。變速箱方面，其他三社都可選配 ZF 等進口液力自動變速箱，但三菱這邊則只提供電傳 MT 和INOMAT-II 型 6 前速 AMT，也都由三菱自行研發，而神姬這台車也選擇了後者。
三菱 MP747 所採用的右偏置引擎佈置方式雖然在 LE 佈局下擁有不錯的空間利用，也沒有將最後的空間做成廁所浪費掉，但當採用低地板佈局且開尾門的時候，後部就較為凌亂了。可以看到一踏到底的前部座椅佈局雖然都帶有座椅平台，但整體還是比較中規中矩的，而從後橋開始就比較尷尬了。
原本車身寬度就較窄，為 2490mm。為了能做出一條通道，車橋上方座椅均只有 1 列。司機側則做了抬升，末排相對地板抬升了 3 階。而因為抬升，原本的過道空間又被分割，導致後橋之中一踏區域寬度只有 440mm，加上後懸長度不足只能開單門，因此輪椅、嬰兒車等也無法從後門通過。前門由於司機區的存在，轉角寬度也不足，因此儘管做到了通車一踏，但他並不是無障礙車型，也因為座椅平台的存在，車內沒有設置放置輪椅等的多功能區域。前後門也沒有設置坡道。
對於低地板車型來説最重要的大落差車橋尤其是驅動橋，日產柴採用了 ZF，五十鈴則為 RABA，三菱和日野採用了日本國產車橋。日野為外購，而三菱更是前後大落差橋均為自產，中國國內也只是近些年才開始有國產大落差驅動橋批量，三菱能在90 年代末就能自行研發大落差驅動橋並批量生產，還是十分不容易的。不過三菱這套差速器頗大，也導致隆起較高，這點並不理想。
可以看出，三菱 MP747 的引擎、變速箱、車橋等大件都採用了自家研發的產品，作為自家第一款產品，顯示出了很強大的研發實力。但最終完成的成品車上，特別是這台前後門低地板車型上，還是有許多頗為不成熟的地方，需要改進。但沒等來得及修改，日本就已經不再流行低地板了。
2000 年後，經濟性等方面更佳的 LE 漸漸受到青睞成為了日本主流，並在 2004 年成了運輸省認定標準式樣。近 20 年後的現在，包括神姬 4670 在內的早期 SLF 大都廢車或被讓渡，退居二線逐漸被淡忘；熊本和日之丸等的尼奧普蘭和各地奔馳 SLF 也不再耀眼。然而忽然之間，藉着奧運的春風，東京都交通局引入 SCANIA 再次把 SLF 帶回台前，日本低地板是否會再起風潮目前還不得而知，畢竟國產廠商還沒有跟進，但 20 年後低地板統治歐洲，在中國一些發達城市也逐漸流行起來，也希望現在更加成熟的低地板車型能在有好的表現。