日本跑車中，有許多已經成為了車迷們心中無可替代的經典，例如GT-R、NSX、RX-7、Supra、EVO、STi之流，但是，國內動則數十萬甚至過百萬的身價，並非每位車迷都可以有能力負擔。很懷念九十年代，可以説，那個是一個性能迷的時代，只要你對汽車的動力性能或是操控性能，都可以在高中低檔的各個品牌中找到自己想要的，當然也包括了這麼一台歷史雖短，但意義非凡的低價高性能車代表，它就是HONDA的CR-X。
圖：這就是當年鋼炮的標準，一位前輩告訴筆者，當年什麼GTI之流見到EF8的尾燈都要調頭走，被B16A鈎住了可不是好玩的事，跟DA6一起，堪稱街霸！
誕生於1983年，與那台被神話的AE86是同一時期的產品，其名字的由來其實也很簡單：Civic Renaissance Model X，從名字上便可知道它採用的是當年CivicEF的底盤，然後再配上一個完全不同的外殼造就而成的，所以在日本本土的汽車市場中，CR-X的全稱應該是：Honda Civic CR-X，也可以被看作是思域的運動版或者跑車版都可以，其實日後到了1997年CR-X del Sol停產後，便誕生了EK的頂級型號EK9 Type-R，而之後的EP3甚至FD2都可以被視為CR-X概念的延續，而正是因為這些後輩的不斷推陳出新，FF高性能跑車的風潮才會被一直延續下來，這也就是説筆者之前所説的為何CR-X引領了FF跑車的潮流就是這個原因了。
此代的CR-X從1987年開始，生產至1991年，而外觀上最大的亮點莫過於那扇平直的行李艙門及那塊垂直的輔助後視玻璃了。雖然這塊後玻璃至今仍沒有一個準確的名詞，但堪稱本田獨創性的造型了，後來也有不少車型仿效這個設計，但縱觀我們知道的車型裏，本田算是首先將這樣設計帶給普通消費者。在動力系統上，普通的CR-X搭載一台90匹的D15B引擎（EF6），升級版Si（EF7）則是140匹的ZC（歐規仍為130匹D16A8），至於最高配置則是車架代號為EF8的SiR車型，裝備160匹/7600轉的B16A引擎，歐規版本的B16A引擎動力輸出稍遜，只有150匹。
圖：眼前這台CR-X完美保留着當年那經典的面容，而且同時進行了適當的改裝，使得韻味也昇華了一個層次。
圖：此輪圈是RAYS的CE28，其製作工藝為鍛造，而輪胎則為TOYO的R1R，制動系統則是來自Endless的6活塞卡鉗，整個行走系統的是好東西，沒有半點毛病。
圖：尾端排氣則是來自日本的Tanabe。
B16a是全球首款採用可變門升程控制系統的發動機，它還使民用自然進氣發動機首次實現了100馬力的高性能車用技術。儘管後來有很多汽車工廠，如保時捷、寶馬、奧迪和法拉利，但擁有DOHC VTEC系統的b16a在汽車界和車迷心中的地位仍然不可替代。這個1.6款-升B系列發動機及其衍生產品在本田中共已經服役10多年，日本如果用國產車型進行分類，則有b16a1和b16a2兩代。第二代cr-x代號EF8採用第一代b16a1發動機，第三代del Sol cr-x為第二代b16a2。直到b16b出現在思域的第一款R型車型ek9上，才有消息稱其已經退役。由於所謂的針頭沒有兩個針尖，DOHC-VTEC系統的低轉向功率是B系列、H系列和F系列的常見故障，但它具有燃油經濟性。直到2000年引進K系列配可變氣門正時系統後，才略有改進。隨着現在汽車越來越大、越來越重的趨勢，低轉向功率已經成為一大致命傷，雖然它增加了大排量可以彌補它，但也違背了VTEC誕生的初衷。
圖：這台便是160匹的SiR版本B16A引擎，不過開這類低扭甚差的本田高性能引擎，一定要懂得Keep轉速，而且要懂得換擋技巧，不然開起來會很難受。
圖：排氣芭蕉是來自日本的FGK，而且還標有JASMA認證。
圖：油軌來自AEM。
圖：在泰仔的案例中，難得看見有一台車的儀表台是乾淨的，一隻監控表子都沒有，原汁原味，舒服。
圖：主駕與副駕都改裝了來自RECARO的SR3，桶椅顏色與車身顏色一致，毫無違和感。
圖：電池後置到後備箱處，一方面起到配重的作用，另外也使得引擎艙更整潔的樣子。
不可否認CR-X是一台好車，也十分遺憾咱們連收藏的機會都難以獲得，但它已經成為歷史，嚴格來説CR-Z則是它的接班人，可是CR-Z明顯沒有給我們驚喜，直到今天，筆者依然期待着本田會給我們帶來廉價的高性能跑車，筆者不知道這個等待會不會太天真。