一季度銷量僅1766輛，英菲尼迪裁員+業務裁撤，要步雷諾後塵？

在不久前東風雷諾解體後，我們曾大膽推測在車市寒冬 疫情雙重壓力之下，誰會是下一個倒下的車企，其中英菲尼迪榜上有名。果然，這還沒過多久，英菲尼迪就有消息傳出，雖不是退市、解體等舉動，但這一消息也足以證明當下英菲尼迪多面臨的困境和壓力。

日前，有媒體報道，受多重因素影響，近期二線豪華品牌-英菲尼迪正在開展裁員計劃和組織機構調整。東風英菲尼迪四個大區事業部，東區、西區、南區、北區全部裁撤，同時關閉上海、廣州、成都三地辦公室，僅留北京總部繼續辦公，並計劃將總部搬遷至廣州花都地區，併入東風日產總公司。裁員方面，員工從300人裁至170人，且未來還可能進一步裁員，裁員力度超50%。

英菲尼迪這樣的做法並無不妥，在當下疫情席捲全球導致經濟潰堤的時刻，降薪、裁員等縮減開支、成本的做法能為企業保住陣地，據悉，受疫情影響全球已有超150座工廠臨時停產停工，全球多家車企面臨着多達幾十億的虧損，車企裁員等做法更是接連發生。

但相比豐田、大眾、本田等大車企，以及BBA等豪華品牌的戰略性收縮，英菲尼迪這一原本在國內就存在感極低的二三線品牌推出這樣的舉措，對品牌在國內未來的發展無疑是致命的，因此走上退市、解體的道路也不無可能。

英菲尼迪在國內市場的困境由來已久且因素複雜，從公司內部來看，英菲尼迪從2016開始就遭遇了多名高管的相繼離開，甚至其總經理的位子還一度空缺了三個月，其他離職員工的職位也長期處於未填補狀態，這對英菲尼迪的運營無疑造成了一定的影響。

銷量層面，於2014年實現國產的英菲尼迪曾憑藉冠名《爸爸去哪兒》等營銷層面的成功取得了銷量上不錯的提升，2017年銷量一度解決5萬輛，達到顛覆；但自2018年開始的車市寒冬讓英菲尼迪沒能實現進一步的邁步，反而是不斷下滑。2019年全年，英菲尼迪銷量僅3.5萬輛，市場份額進一步縮小；而在疫情影響下，英菲尼迪一季度累計銷量更是僅有1766輛。

這樣的銷量表現還是英菲尼迪通過“以價換量”換來的，目前英菲尼迪QX50優惠力度超8萬元，Q50L的優惠超7萬元，即便是如此大力度的終端優惠，也未能給英菲尼迪帶來不錯的銷量表現，實在讓人唏噓不已。

銷量上的節節敗退除了市場下行等主觀因素外，更多的是英菲尼迪自身的因素。暫且不提一線豪華品牌BBA，跟二線豪華品牌中的凱迪拉克、沃爾沃及雷克薩斯相比，英菲尼迪在產品矩陣上有較大的不足，自2014年9月投產至今，英菲尼迪僅推出了QX50和Q50L兩款車型，甚至比謳歌還少。在當下快速革新的國內汽車市場中，英菲尼迪緩慢的車型推出和換代的速度根本無法迎合市場及消費者對車型的新鮮度，銷量自然難有起色。

除了車型匱乏外，英菲尼迪在技術上同樣乏善可陳，在連續多年榮獲“全球十佳發動機大獎”的V6發動機淘汰後，日產的VC-TURBO發動機雖斬獲了各項大獎，卻被新能源的時代車輪碾壓，沒有多大可施展空間。面對新能源浪潮，英菲尼迪再次明顯滯後，於2019年才公佈其電動化戰略。

在國內豪華品牌市場中，一線的BBA在銷量和品牌影響力上有着絕對優勢，即便受到疫情影響也能快速恢復市場體量。但像英菲尼迪這樣的二三線豪華品牌，本來自身實力就有限，再加上疫情等主觀因素影響，就更無反擊之力了。

對於英菲尼迪、謳歌、林肯等二三線豪華品牌而言，要想在國內汽車市場繼續有所作為，在當下做好維持現狀的同時，更要適應市場環境和消費者需求的快速變化。但這對於做事一向較慢的英菲尼迪來説難度不小，就眼下來説，保持現狀對英菲尼迪來説就是不小的任務。國內汽車市場的淘汰正在加劇，誰會成為下一個出局者，相信答案已經很清晰了。

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