快運列車向零散貨物找市場 帶來多重利好

　　快運列車向零散貨物找市場

　　鐵路對中短途零散貨物開放勢在必行

　　過去，“包列火車拉貨”是公司有實力的象徵。如今，京津冀地區的中小企業甚至個人，都可以讓自己的零散貨物搭上貨運列車了。

　　自從三年前在京津冀地區開通貨物列車以來，北京鐵路局已為近6萬客户發送零散快運貨物1.59億件，貨物快運覆蓋京津冀200多個縣、市、地區。而這一模式不僅是鐵路部門落實京津冀協同發展的重要舉措，也是在煤炭等大宗貨物鐵路運量逐步下降的背景下，鐵路運輸改革的新探索。

　　快運列車。(資料圖)中新社記者 郭軍 攝

　　個人客户顯著增加

　　企業客户降低成本

　　近日，在位於北京市大興區的京鐵物流中心，記者看到一片忙碌的貨物裝卸場景。據物流中心負責人介紹，這片佔地300多畝的貨場晚上更加忙碌，經常有上千人在這裏作業。

　　這樣的場景是京津冀貨物快運業務蓬勃發展的寫照。目前，京津冀已建成貨物快運作業站76個，辦理站185個，無軌站35個。

　　三年來，京津冀貨物快運累計客户近6萬家，其中個人客户是主體，達到53999家，零散貨物發送量達到15863.5萬件。

　　2016年的“雙十一”期間，北京鐵路局首次在京廣、京滬、京九等幹線上開行了4列時速160公里的“電商班列”。

　　京鐵物流中心副主任張金超介紹説，電商班列目前已取得了良好效果，不僅縮短了運時，運量也有了提高。如北京黃村至上海閔行的X101次，運行時間為12.6小時，加上裝卸車時間共需15小時，當日便可抵達。另外，每趟電商專列最多可掛載15節車廂，平均每趟運輸量可達340噸左右。據北京鐵路局統計，去年“雙十一”期間，京鐵物流中心電商貨物發送量約13500噸左右，增幅達80%。

　　除了個人客户顯著增加外，貨物快運還大大降低了企業客户的成本。

　　蒙牛乳業北京分公司相關負責人告訴記者，公司生產的一款高端奶製品，京津冀地區每天的需求量只有1.5噸左右，如果採用大貨車配送，配送時間較長，成本也相對昂貴，而使用貨物快運配送後，不僅配送時間更短，運費也更低，每年為公司節約了大量物流成本。

　　為提供更好的服務，京鐵物流中心研發出能夠保温100小時的1.5噸小型冷鏈配送箱，滿足了有機食品、藥品、紅酒等零散高端貨物的配送需求。同時，為方便客户下單、跟蹤貨物軌跡，京鐵物流中心還研發了“集貨幫”APP，實現了快運貨物實時信息統計、列車運行狀態追蹤、貨物配送調度指揮及集裝化器具追蹤管理等功能。

　　摒棄“大包大攬”模式

　　施行“前店後廠”管理

　　近年來，我國煤炭、鋼材等需求量持續下降，全國鐵路貨運量隨之大幅下滑。中國物流學會常務理事、北京物資學院物流學院院長鄔躍認為，鐵路向中短途零散貨物開放勢在必行。

　　根據中國鐵路總公司的部署和市場需要，北京鐵路局摒棄了過去由車站全程“大包大攬”的模式，創新地提出了“前店後廠”的管理模式。

　　“前店”即營銷部門，主要任務是開拓市場，負責營銷攬貨、收費簽單、組織裝車等。北京鐵路局專門成立了貨運營銷中心，並分區域成立了北京、豐台、天津、唐山、石家莊、邯鄲6個貨運中心和京鐵物流中心。這些貨運中心和物流中心向外界敞開收貨，無論企業還是個人，幾十公斤的貨物也“來者不拒”。

　　“後廠”則指運輸、調度部門，任務是動力配置、掛運編組和安全運輸，由原站段負責，快運列車採取固定車次、固定編組、固定時間、固定路線、固定停站的“五固定”方式每日開行，到點來，按點走，完全實現“客車化”貨運服務，使客户能精準安排貨物配送。

　　“前店後廠”模式運行三年來，京津冀貨物快運的運輸收入達到了11.4億元。

　　目前，北京鐵路局以位於天津市的南倉站為零散貨運中心站，先後開行了南北環及京九京津冀快運列車等固定路線。北環快運列車將北京、塘沽、唐山、承德、張家口和廊坊地區連接起來；南環快運列車覆蓋了北京、廊坊、保定、石家莊、邢台、邯鄲、衡水、德州、滄州和天津地區；京九快運列車則把永清、霸州、任丘和衡水地區串聯起來，形成了較完善的京津冀地區快速貨運網絡。

　　據京鐵物流相關負責人介紹，京津冀貨物快運列車沿線站點的零散貨物集結地也逐步發展起來，有些正在形成特色貨物的交易中心和集散地。

　　帶來多重利好

　　需將零散列車連接成網

　　專家認為，京津冀貨物快運列車具有運輸費用低、運輸效率高、運到時限短、安全保障強等特點，如果快運列車的每個停靠站點能成為貨物的交易中心，就可發揮貨物快運列車的優勢，把中小企業靈活分散的運輸需求集中化。同時，對區域的自然環境、產業佈局都有積極影響，可帶來綠色運輸、生產要素流動等多重利好。

　　首先，貨物快運列車更節能、更清潔，有助於節能減排。以常見的12.5米長、載重28噸的重型貨車為參照物，據測算，京津冀貨物快運列車開行至今，相當於減少行駛14.5萬輛次重型大貨車，而鐵路運輸所產生的空氣污染和噪聲干擾也遠低於其他運輸方式。

　　其次，貨物快運列車更準時、更安全。相比汽車運輸，貨物快運列車採取“客車化”運行模式，按固定時刻表開行，不受道路擁堵、惡劣天氣等影響，且更安全。

　　另外，貨物快運列車也更活躍、更均衡。鄔躍認為，與長三角、珠三角經濟區相比，京津冀地區產業合作相對較弱。在京津冀協同發展的戰略背景下，由鐵路構建的一體化交通圈正在形成，隨着“1小時通勤圈”、“8小時高鐵圈”的逐步完善，鐵路貨運將大有可為。隨着鐵路貨運對產業佈局的優化，還可進一步加快非首都功能疏解並鞏固其效果。

　　未來，隨着高鐵服務網絡擴展至全國，高鐵快運將基本實現直轄市、省會城市、中東部地區地級市和經濟發達縣域的全覆蓋。目前，上海鐵路局在金華、義烏、杭州、蕪湖、合肥等城市間已開通“城際捷運貨物列車”；西安鐵路局也開行了“三秦貨物快運列車”，並已開通陝北、關中、陝南三列循環列車。

　　“越是長遠距離運輸越能發揮貨物快運的優勢，中國鐵路總公司需要把各自局管內的零散貨物快運列車連接起來，為在全國範圍內實現零散貨物的快運業務創造基礎網絡條件。”鄔躍説。

　　□記者 張超 丁靜 北京報道