保時捷的瓦罐有啥不一樣? 首試Panamera Sport Turismo

　　全新Panamera新得很徹底，去年吳佩頻道全球首試就曾領教過：這台四門豪華轎車換代得很911，時至今日，其產品線的豐富程度足以讓人眼花繚亂，在中國，Panamera已經有4、4S、4 E-Hybrid和Turbo了，而保時捷又給車系又增加了一個全新版本——Sport Turismo（以下簡稱"ST"），第一次見到這樣的ST組合，官方出的定位是"日常使用性和長途旅行的舒適性融於一身"，車系的進階細分，滿足的是多樣化的市場需求，那保時捷的ST又是一道什麼菜？我在加拿大維多利亞短暫的試駕中找到了答案。

　　紐北不輸那些牛鬼蛇神

　　當保時捷造四門豪華轎車，生來就註定這將是一款具備極強運動性能的車，Panamera在這幾年更是被褒以"四門911"的標籤，不僅僅是因為在同級別競爭陣營出類拔萃的表現，更是源自其絲毫不遜色於跑車的話語權——Turbo在紐北7分38秒的圈速持平了一類諸如Gallardo LP 570-4 Superleggera、LFA、458 Italia、科爾維特C6 ZR1等牛鬼蛇神……跟當年的997 Turbo旗鼓相當。

　　在一條2.3公里的封閉賽道上，Panamera ST直接讓你忘記這是一台5米長的大車，跟Turbo版本同一套動力系統，一台4.0T雙渦輪增壓發動機提供550hp和770Nm，變速箱依然是那套好評如潮的8速PDK。

　　6圈賽道體驗，頭尾兩圈暖胎，連續刷了4圈。這條賽道彎道居多，Panamera ST被調校得足夠的沉穩老練，過彎動作沒有切得很直接，而是在循跡性上表現得遊刃有餘，緊接的加速動作則是迸發出大排量雙渦輪機器的潛力，穿得一身好襯衫的肌肉男也要在健身房顯擺身材，運動模式下的慾望更為強烈，更急促的加速感和應景的聲浪把跑賽道的癮勁提升一檔，這時候領教的是更積極的4D底盤控制系統——三腔室空氣懸架、保時捷動態底盤控制系統運動版（PDCC Sport）、保時捷主動懸架管理系統（PASM）、後橋轉向系統，隨之而來的駕駛感受，自然不言自明。

　　車尾頂部有一塊自適調節的擾流板，除了最大提供50kg的額外下壓力外，有三種模式：普通模式下，在車速低於170km/h時它會保持-7°的位置，為了降低風阻提高燃油經濟性；運動和運動+模式下，在車速高於90km/h時它會變到+1°的性能位置；當你打開天窗時，擾流板變為+26°以降低風噪。

　　"四門911"非浪得虛名，但Panamera要比911高出一截對舒適性和實用性的妥協，ST帶來的變化尤為如此。

　　Turismo帶來了濃濃獵裝味

　　ST的本質變化集中在Tursimo帶來的舒適和實用性上，在美輪美奐的車身上，保時捷ST有幾點小改動。首先，ST被刻意提高了車頂線，一來讓後排頭部空間增進不少，二來進出也方便許多；其次，這是Panamera第一次標配三個後排座椅，你可以直接理解成後排中間可以坐人，雖然只適合以備應急之需，但非獨立座椅的好處帶來了靈活的空間使用——三個後排座椅可以同時或按40:20:40比例分別折倒，折倒後的行李廂容積最大增加到了1390L，520升行李廂容積也足足比其它版本增加了20升……

　　選配清單還包括一項叫行李廂管理系統，包括兩根集成在低板的行李軌、四個捆紮點和一個行李廂隔網，可以讓行李和攜帶和分隔更加靈活，這個位置還可以選裝230V電源插座。

　　這已經不是普通意義上的旅行車，而是一台帶來濃濃獵裝味的四門豪華轎跑車。

　　當天，在坡度起伏不一的山路和市區路況，我也開上一台綜合性能更加"無聲勝有聲"的Turbo S E-Hybrid，外加上電動機後，680hp帶來更瘋狂的動力儲備，850Nm峯值扭矩把瞬時加速體驗帶到新高度，這是保時捷第一次把插電式混合動力車型作為車系旗艦車型，設計理念追隨隨918 Spyder，其電動化的戰略意義更大。

　　911固然是獨特的，是讓人心心念唸的，Panamera自成一派以來，"四門911"終究是被宿命化的標籤，我更相信，通過不斷在細分市場精耕細作，Panamera追求的極致，有如下保時捷車主對話的願景：

　　Panamera車主説：我買了台四門911。

　　911車主笑道：我也買了一台兩門Panamera。

　　輪到你説：

　　價格接近的情況下，你願意買普通版Panamera還是Sport Turismo版本的？