騰勢D9訂單量過三萬，但離高端之路還很遠 | 產品觀察

文｜周有輝

編輯｜彭孝秋

三萬台大定訂單，這是騰勢D9上市兩個月之後的成績。“大定”的意思是客户交出訂金5000元，若不購車將不再退回。如果三萬台訂單全部交付，意味着騰勢在過去兩個月中，賣出了最近三年銷量的總和。這一數字也達到了國產同車型競品——廣汽傳祺M8在2021年全年銷量的一半。

近日，36氪在廣州實地試乘了還未量產的騰勢D9，不論是車輛性能還是駕乘舒適度，以及MPV車型所應具有的大空間，騰勢D9的表現確實可圈可點。據騰勢內部統計，一半以上的訂單來自於增購的BBA車主。

單純從預訂數字和駕乘體驗的維度上看，騰勢起碼已經超越了自己。

不過，在比亞迪高端難鑄之下，騰勢D9就像礦工下井前用於測試氣體環境的金絲雀，為比亞迪探索高端前路的未知，但大概率沒法未來豪華車型的蛋糕。

最大的原因在於價格，騰勢在30至50萬的價格區間是比亞迪集團產品矩陣的空白。30萬是王朝系列和海洋系列的價格上限，而50萬又是邁向豪華品牌的價格地板，更高價格的高端車型顯然還是要被比亞迪自身握在手中。

MPV的核心就是儘可能給到最大的車內空間，滿足一家人出遊或者是日常商務接待的需求。事實上，比亞迪並不缺乏MPV車型的設計經驗，早在2018年，比亞迪就曾推出過燃油版宋MAX，當年銷量達到了14.1萬輛，佔據MPV市場第三。

在騰勢D9身上，可以看到其賣點基本圍繞着MPV的核心展開——最大程度地考慮車輛的實用性，均衡設計的內核依舊是比亞迪理工男般的務實。

騰勢D9選擇了MPV最主流的2-2-3座椅佈局，前排的設計中規中矩，中控台屏幕和檔位把手設計仍然有着比亞迪的風格，品牌辨識度並不強。不過值得一提的是，透過屏幕，駕駛員可以直接看到後排乘客的情況，對於帶孩子出行的奶爸來説是一個相當實用的功能。倒車時，還能夠呈現高清的540度高清影像。

前排座椅

中排的“老闆椅”則集中了主流MPV的大多數優點。例如零重力座椅的設計和豐田埃爾法的航空級座椅如出一轍，騰勢座椅配備了通風、加熱和按摩功能，並且所有座椅的功能調節都由扶手上的一塊屏幕就能夠實現。座椅前方還配備兩塊高清大屏，中側下方有一個兼具保温保冷功能的小冰箱。

中排座椅

第三排座椅的空間可以提供和轎車後排同等的乘坐體驗，完美解決了7座車第三排淪為“小板凳”的問題。後排座椅拉起的情況下，騰勢D9的後備箱還可以放下7個20寸行李箱。

另外，騰勢擁有四音區獨立控制的智能語音交互，前後四個方位均有麥克風，可自動識別來自各區的指令，各乘客之間互不干擾，實現分區控制。

在車輛性能方面，MPV一般為了實現空間最大化要犧牲一定程度的性能體驗，龐大的車身結構在行駛過程中也會帶來不小的震動。

因此，騰勢D9的底盤設計也是以留出更多空間和保證乘坐舒適為出發點，採用前麥弗遜+後多連桿的懸架組合，並全系標配可變阻尼懸架。36氪實際試駕的車型還配備了DiSus-C智能阻尼懸架，可以根據路況自適應調節懸架阻尼進行減震，以實現最佳的舒適體驗。

在動力類型方面，騰勢D9提供了混動DM-i和純電EV兩種型號，超過70%的人都選購了DM-i版本。可見在這一價位，可油可電同樣是該羣體的剛需。

唯一的遺憾是智能化，試乘車的DiPilot智能駕駛輔助系統沒有開啓。比亞迪相關人士告訴36氪，試駕首先要保證展現核心賣點，輔助駕駛仍在調校之中所以還沒法呈現。

據騰勢負責人趙長江此前表示，D9的輔助駕駛將採用前期預埋硬件，後期升級的方式。這一路線和蔚小理一致，但D9目前的智能表現仍然很基礎，DM-i 版本的前三個配置在行車功能部分只有自適應巡航和車道保持，四驅頂配車型具備打燈變道。

而智能化原本應該是騰勢D9與主流MPV競爭，拓寬更多場景的一塊重要砝碼。

這是因為，MPV在國內消費者端的感知大多還是被別克GL8和豐田埃爾法所定義。MPV市佔率第一的別克GL8在二十多年前進入中國，最早的宣傳標語為“陸上公務艙”，一度將MPV鎖定在了商務場景。豐田埃爾法更是頻頻出現在明星大咖出現的新聞照片中，不少消費者仍然認為駕駛MPV會被認為是職業司機。這一觀念的變化顯然在短期內不會改變。

騰勢D9的背後，是過去兩年騰勢品牌重新打磨後的呈現。從2014年和奔馳合資開始，到2021年，騰勢一共虧損了50億元。這在比亞迪主品牌熱銷不斷的場面下，騰勢顯得相當沒落，更意味着將30萬-50萬這一肥美的市場拱手讓給了蔚來、理想等一眾造車新勢力。

所以，比亞迪在全面收回騰勢的主導權之後，就試圖對“蔚小理”模式進行一次復刻。從渠道佈置、用户運營到品牌營銷，騰勢的競爭打法都與比亞迪原有的模式迥異。

在渠道層面，騰勢採用了全直營的模式，完全區隔於比亞迪傳統的4S經銷渠道。

騰勢預計今年年底將在全國117個城市開設約270家門店，在渠道建設投入5-10個億元。趙長江的發言更是火藥味十足，“騰勢的售後服務將用一年時間做新勢力五年沒做到的事情。”“門店拒絕外包、全部直營。”

據趙長江表示，騰勢將擁有三種不同定位的渠道門店。第一種是具有全功能的騰勢中心，位於汽車城或汽車一條街等4S店集中的區域，具備騰勢用户體驗、汽車銷售交付、全功能售後服務等功能。

第二種是靠近用户的騰勢MINI中心，位於地標建築、地鐵口、核心主幹道、商業步行街等人流密集處，具備除噴漆之外的用户體驗、汽車銷售、汽車交付、快修快保等業務功能。第三種則是騰勢體驗店，位於城市核心商圈或區域核心商圈商超等，僅有汽車展示的功能。

對比來看，騰勢規劃的270家直營門店數已經超過了理想，緊隨蔚來和小鵬，而比亞迪集團自身的經銷商總門店數也不過1452家。直營模式和經銷模式在盈利分配上的差別，以及帶來的運營模式改變，無疑會讓騰勢面臨不小的挑戰。

造車新勢力直營門店數對比

放棄傳統4S門店的經銷體系，必然要用新的營銷方式進行補足。

自轉任騰勢負責人後，趙長江是發聲最多的比亞迪高管，其擁有個人微博賬號，在產品定義初期就與用户頻繁交流。從微博互動內容來看，223的座椅佈局、電動側滑門、航空座椅、配備DM-i技術基本都被騰勢團隊所採納。10月10日，騰勢還上線了獨立APP，進一步拉近與用户的距離。

因此，作為一個重整升級的新能源品牌，騰勢的新形象確實讓消費者耳目一新，這是其訂單大增的重要基礎，另一方面更有比亞迪集團技術的全面加持。“騰勢不僅可以共享比亞迪所有的核心技術，最新的智能技術也會率先用在騰勢車型上，例如這次智能語音技術和多場景設計就是比亞迪現售車型所沒有的。”騰勢負責人告訴36氪。

今年的MPV市場異常熱鬧。傳統燃油車陣營現代、起亞和豐田都發布了新款MPV車型，而嵐圖、極氪都紛紛推出純電MPV車型，和騰勢一樣，試圖以此為跳板，抓住新興的MPV市場。

MPV去年共賣出了一百多萬輛，雖然相比轎車和SUV超過九百萬輛的銷量略顯小眾，但勝在強勢品牌不多。據統計，6家合資品牌佔據了30%以上的中高端（價格30萬以上）MPV市場，新能源車僅有廣汽傳祺M8一款。

趙長江接受採訪時就曾表示，“過去以燃油車為主的MPV市場早已到疲憊期，從燃油車到新能源汽車，從不智能的汽車到智能汽車這樣一個階段的轉變，D9正好匹配了目前MPV市場的需求。”迴歸之後的騰勢，能否助力比亞迪破局高端，值得期待。

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