深度：研判嵐圖FREE增程版碾壓理想ONE的核心競爭力

12月18日，嵐圖FREE純電動版和增程電動版正式亮相，並在2021年以直營模式銷售。在ESSA架構下的嵐圖FREE分為EV和REV兩個版本。無論那個版本都共享相同的車型架構、前後電驅動總成、全鋁材質前雙叉臂+後多連桿、空氣懸架。

儘管嵐圖CEO盧放多次強調：“嵐圖與其他新能源廠商都是朋友，共同的目標是分割更多的燃油車份額，獲得更高的新能源車市場佔比，最終把電動汽車市場做大，這是個嵐圖的希望”。

可是在嵐圖FREE剛剛亮相時，針對嵐圖FREE增程式與理想ONE在純電續航里程對比，由此延伸出諸多帶有強烈引導調性的“討論”。

本文為新能源情報分析網原創稿件，圍繞嵐圖FREE增程版與理想ONE，展開涉及品牌、車型平台、充放電效率、電四驅控制策略等進行全向對比。

1、嵐圖與理想品牌對比：

嵐圖是東風下屬公司，事實上在嵐圖發展過程中，東風給了相當支持。東風有成熟的供應商體系、造車經驗，有很強的的製造能力和質量管理能力。包括在新能源十餘年的積累，給嵐圖帶來了相當的助力。東風給嵐圖帶來的最大支持是戰略層面。探索自主乘用車最佳的體系和實踐，給嵐圖更大的授權。嵐圖更像一個創業型公司。

顯然，嵐圖不是一家“突然”就出現的“造車新勢力”，而是基於傳統汽車大廠根據市場發展，“獨立”出來的一個高端子品牌，是造車新實力。

資料顯示，理想汽車是由李想在2015年7月創立的新能源汽車公司，公司稍早前命名為“車和家”，2019年3月，理想智造更名為理想，希望打造“沒有續航里程焦慮”的中大型SUV。理想智造品牌源於對用户需求的思考和對技術研發的投入，作為一個純正的智能電動車品牌，將為用户打造沒有里程焦慮的智能電動車。2020年6月24日，理想汽車發佈公告稱，公司已經完成5.5億美元D輪融資，投後估值為40.5億美元。

顯然，理想汽車是很典型的互聯網型“造車新勢力”，將融資額度和時間節點作為介紹重點。

2、嵐圖與理想增程式混動技術對比：

嵐圖FREE增程式搭載1台由東風自研的直列四缸1.5T發動機，1台最大發電功率80千瓦的發電機、2台總輸出功率500千瓦、最大輸出扭矩1000牛米的驅動電機和1組裝載電量34度電的動力電池系統。

嵐圖FREE增程式驅動技術的最大特徵，就是這台1.5T四缸增程器，首先具備足夠的動力儲備；其次阿特金森循環技術對熱效率的有效提升；最終與發電機緊密配合達到最大發電功率80千瓦，構建起發電效率大於放電效率的絕對技術優勢。

理想ONE搭載1台在由東安動力於2015年生產的直列三缸1.2T發動機，1台最大發電功率60千瓦的發電機、2台總輸出功率240千瓦、最大輸出扭矩530牛米的驅動電機和1組裝載電量40.5度電的動力電池總成。

在理想汽車還用車和家名稱時，製造過一款最大續航里程100公里、最高車速45公里/小時、不能合法上路行駛的低速電動車。改名理想汽車後，採用增程式油電混合驅動的理想ONE搭載的這台直列三缸1.2T發動機與發電機匹配出60千瓦最大充電功率，要想做到充放電效率均衡要麼以較低車速行駛、要麼就只能以兩驅模式使用。

3、

嵐圖與理想電四驅技術對比：

從技術架構看，嵐圖FREE與理想ONE的增程式油電混合驅動技術方案基本一致。都是有1台發動機與發電機配合產生電能，具備直接驅動前後電機模式，具備驅動電機同時向動力電池充電模式。當然兩款車型根據自身技術特點，在行車優先與充電優先模式基礎上延展出其他模式。嵐圖FREE和理想ONE採用增程式電動技術同時，也都配置了前後各1台驅動電機，具備電四驅行駛能力。

前文提及，嵐圖FREE增程版搭載的2020年東風自產1.5T四缸增程器與發電機配合，具備最大80千瓦兩種發電功率；前後雙驅動電機最大輸出功率500千瓦。在這樣的技術設定前提下，既可保證低電量時的高性能，又可實現電池補能的高效率，動力系統更加遊刃有餘。

相對理想ONE搭載的2015年東安出品的直列三缸1.2T發動機與發電機配合，最大發電功率60千瓦；前後個1組驅動電機最大輸出功率240千瓦。如果要做到與嵐圖FREE一樣，在行車充電同時，為前後驅動電機輸出電量仍然以電四驅模式行駛，就要對駕駛品質和乘坐舒適性產生較大影響。實際上，理想ONE在加速時以電四驅模式使用，在勻速行車充電狀態還是以兩驅模式行駛。

自重2.3噸的理想ONE與近乎相同自重的嵐圖FREE，理論上都具備恆定以電四驅模式使的技術能力：

根據適配的動力總成差異（使用92號汽油的東風1.5T四缸對比使用95號汽油的東安1.2T三缸發動機）、發電功率的差異（最大80千瓦充電效率對比最大60千瓦充電效率）、前後驅動電機總功率差異（500千瓦對比240千瓦），嵐圖FREE可以在不影響駕駛品質的前提下，通過多種技術手段以電四驅模式駕駛同時，做到充放電效、整車動力儲備與NVH等關鍵參數間的均衡。

理想ONE受制於1.2T發動機與發電機匹配最大發電效率60千瓦，要想在動力電池SOC值處於低點時，行車發電同時滿足電四驅行駛的電量需求，就要進一步限制輸出給前後電機的電量。這樣一來，充放電效、整車動力儲備與NVH等關鍵參數間的均衡就要打破。因此，李想給理想ONE賦予“奶爸用車”，預先傳遞給潛在車主們一個“慢慢悠悠，接送娃上下學，不需要道路上急加速”的車設。

而即將進入量產階段的嵐圖FREE或許會通過一個相當清晰的針對性駕駛設定，強制以四驅模式行駛，無論滿油滿電，還是行車充電，都讓車主感受到充沛的駕駛樂趣和基於電四驅帶來的行車安全保障。

筆者有話説：

通過兩個品牌自身縱向對比和相互橫向對比，“造車新實力”的嵐圖擁有來自東風在資金層面、決策層面、技術架構、包括1.5T發動機和發電機以及充放電控制策略在內一攬子的成熟經驗的強力支持。

“造車新勢力”的理想在推出第1個低速電動車SEV項目後受法律限制而停產，推出第2個增程混動車理想ONE因為“10連斷”而被迫召回1萬餘台。

筆者有理由認為，諸多分系統具備相當儲備空間的嵐圖FREE增程版，要比使用一個“3缸機”的理想ONE，可以做到以電四驅為優先設定的、充放電效率更均衡的表現。

嵐圖FREE增程版不僅僅因為“大馬拉小車”的充放電效率優勢，徹底碾壓了理想ONE“小馬拉大車”的動力儲備狀態，更是在諸如電四驅控制策略以“融資X輪X億元”為生存前提、以產品可靠性為產品上市的先決條件的全向對比中勝出。