要説國內改名最“勤快”的車型，那絕對非國產起亞“Sportage”莫屬了。在2007年首次將Sportage的第二代車型國產時，悦達起亞給它取了一個名為“獅跑”的中文名。而在不久後的2010年，第3代車型國產上市，新車更名為“智跑”。2016年第4代車型國產後，又更名為了“KX5"。今年，第5代車型國產上市了，這次它又有了“獅鉑拓界”這一新名字......
作為國產時間較早的一批合資城市SUV，獅鉑拓界的前幾代車型也算積累了一定的羣眾基礎。不過由於3次更名的原因，第5代獅鉑拓界反倒成了消費者身邊“最熟悉的陌生人”。要知道，雖説這種主流價位的韓系車開着通常不會給人什麼驚喜，但如果論調校完成度，不少韓系車可是能站在世界第一梯隊的。那此次同步海外全新換代的獅鉑拓界，實際開起來究竟如何呢？它是否具備幫助起亞在國內復甦的實力呢？答案盡在下文！
在設計領域，作為韓國企業的起亞在“標新立異”方面一直都是全球車企的排頭兵，此次獅鉑拓界也不例外。你不僅在它的外形上找不到任何模仿、借鑑的痕跡，而且它還打破了車圈現有的那些常規設計語言，在車頭採用了十分大膽的全新原創設計，極大程度增加了外形的辨識度以及衝擊力。
其中最具代表性的設計就是前大燈了，設計師將遠近光燈、以及轉向燈集成在了一個極其獨特的菱形燈組輪廓內，搭配着內側酷似“迴旋鏢”的日間行車燈，整體觀感可以説是當今城市SUV中最別具一格的一位了。
車身側面，位於門把手下方的平直腰線、以及內凹型面，與車尾油箱蓋上方的曲線，一同為車側構建出了動感的視覺效果。此外，黑化處理的車頂行李架、窗框線、外後視鏡，搭配上19英寸輪圈，又使車側的運動氣息更進一步。
作為一款全球車型，獅鉑拓界在研發階段就開發了標軸、長軸兩個版本，而此次國產獅鉑拓界則選擇了更符合國內空間需求的長軸版方案，加長後的2755mm軸距也讓獅鉑拓界傲視同級競爭對手。不過對於剛剛完成換代、大幅增加車身長度的全新一代本田CR-V來説，獅鉑拓界在車身長度上還是要短了一些。
獅鉑拓界的車尾設計同樣個性，整個尾部分為了帶有噴塗漆面的上半部，以及啞光灰的下半部分，同時二者銜接處的弧形輪廓，也與上方尾燈和貫穿飾條的下輪廓遙相呼應。而用於表明燃油車身份的排氣口，則採用了低調的隱藏式設計。整體來看，獅鉑拓界很有北美市場車型那種特有的大膽、個性的外形設計風格。
上：燃油版 / 下：混動版
相比個性、 大膽的外形風格，獅鉑拓界的內飾設計明顯要更理性、收斂，且整體佈局還透着些許的“德味”。此外，起亞還為混動版獅鉑拓界提供了一套專屬的藍/灰色內飾配色。
細節方面，貫穿式空調出風口下方的金屬飾板採用了特殊加工工藝，使表面紋理看起來富有層次感，而這種工藝也是奧迪品牌常用的操作，不過獅鉑拓界為這塊飾板集成了氛圍燈，所以效果會更出挑一些。
為了便於駕駛者操作和觀察，獅鉑拓界12.3英寸中控屏的佈置角度向主駕一側微微傾斜了一些。實際使用起來，這套車機系統十分流暢，不僅在菜單翻頁時相當順滑，而且在快速縮放、移動地圖時，屏幕都沒有出現卡頓感。軟件方面，系統預裝了百度地圖、Carlife、QQ音樂和愛奇藝等應用，平常在車上聽歌、導航、看視頻都不成問題。
同現在的主流內飾設計一樣，獅鉑拓界也採用了12.3英寸的液晶儀表盤，屏幕中的UI畫面簡單易讀，並且隨着駕駛模式的切換，還有4種主題風格變換。
獅鉑拓界為空調、音頻控制提供了獨立的觸控面板，不過同按物理鍵比起來，觸控的操作還是沒那麼順手。在觸控面板下方，是用於佈置旋鈕換擋的副儀表台，位於旋鈕換擋前側的是15W無線充電面板，兩側是前排座椅通風、加熱和一鍵啓動。從人機工程設計來看，獅鉑拓界這套內飾的功能佈局相當成熟，即便不熟悉它的設計，後期也非常容易上手。
在外觀部分我們曾説到，此次國產獅鉑拓界採用了長軸設計，所以空間也就成了不少朋友關注的重點。從實際體驗來看，我身高181cm，體重65.5kg，將前排座椅調至最低，並調整到合適的駕駛坐姿後，我的頭頂距離天窗下沿還有一拳3指的餘量，相當寬裕。
保持前排座椅位置不變來到車輛後排，此時我的腿部還有兩拳餘量，頭頂則有一拳餘量，這樣的空間表現對於一輛車長4670mm的緊湊型SUV來説已經不錯了。並且得益於軸距比上代車型KX5提升了85mm，所以獅鉑拓界的後排腿部空間也比上代多出了2-3指的距離。
後排座椅加熱
座椅舒適性方面，由於獅鉑拓界的前後排座椅填充物都比較硬，再加上前排座椅沒有腰部支撐調節，所以剛坐上去時，座椅給人的感受不會像日系SUV那樣柔軟舒服。不過獅鉑拓界座椅全方位給身體的支撐都比較足，所以長時間乘坐也不會有肌肉痠痛等不適感。值得一提的是，獅鉑拓界在座椅配置上也非常到位，我試駕的高配車型不僅前排配備了通風、加熱功能，而且後排座椅也帶有加熱功能。
裝載能力方面，獅鉑拓界無論是燃油版還是混動版，後備廂容積均達到了同級領先的545L，後排座椅靠背也支持4/6比例放倒。同時，後備廂地板下方還有專門規劃的儲物格和補胎液。看到“補胎液”三個字大家應該就明白了，獅鉑拓界全系都沒有提供備胎。
獅鉑拓界與現代途勝均出自第3代i-GMP平台，懸掛方面，獅鉑拓界採用了目前主流的前麥弗遜、後四連桿結構。雖然懸掛結構和用料沒什麼亮點，但是這輛車的底盤調校風格卻一點不像過去的韓系車，而是徹頭徹尾展現出了一台歐系SUV才有的底盤表現，甚至比在我國本土國產的歐系SUV還要歐系！
以前韓系SUV的底盤給人留下的印象就是懸掛比較軟，雖然坐起來適性不錯，但是開起來會感覺底盤比較單薄，並且缺少穩定感。然而當我試駕過獅鉑拓界2.0T和混動兩個版本之後，我才發現獅鉑拓界懸掛不僅一點也不軟，而且底盤給人的穩定感簡直太足了……
首先在調校上，獅鉑拓界的懸掛是偏硬的風格，所以當車輛行駛在具有一定起伏顛簸的瀝青路面時，懸掛拉伸、壓縮的動作會直接通過底盤傳遞到車內。哪怕路面有一點點小起伏，我也能通過底盤細微的跳動察覺到。豐富的路感也在時時刻刻刺激着我的神經，讓我忍不住想試試它的真本事。
於是在經過彎道時，我非但沒有減速，反而深踩油門，雙手握緊方向盤，直接攻進彎心。我本以為車身會表現出一些狼狽的姿態，以便襯托我過硬的駕駛本領，可獅鉑拓界的車身卻十分淡定，好像剛剛快速過彎這件事根本沒發生過一樣，車身也沒有因為加速和快速過彎出現明顯的抬頭、側傾現象。回想起剛才的經過，我的內心甚至感覺有些鬱悶，難道是我的駕駛技術太遜了？
為了保證公共道路的行駛安全，於是我便將主線任務從試探底盤極限，轉變為了去了解整車的調校風格。在車流中穿梭變道時，我發現獅鉑拓界的轉向有點“慵懶”，面對日常併線這種普遍3-10°的小角度轉向，它的車頭反應並不快。雖然轉向指向性還算精準、且沒有什麼虛位，但的確少了點手起刀落的爽快感。所以隱約間也可以感覺到，獅鉑拓界的轉向在往舒適、安定感方面去靠攏，這樣的轉向設定也明確的告訴了駕駛者，這是一輛家用SUV。
當車輛以90-100km/h的速度高速行駛時，獅鉑拓界支撐性十足的懸掛讓人感覺底盤一點也不飄，即使是高速超車、變道也不會有任何不穩定的感覺。與此同時，獅鉑拓界不過分敏感的轉向在高速行駛時也為駕駛者帶來了更輕鬆、愜意的感受。我無需時刻精神緊繃地目視前方去防止車輛跑偏，只需輕輕握住獅鉑拓界的方向盤，就能夠放鬆地進行高速馳騁。可以説，憑藉着穩定感極強的底盤，以及輕鬆可控的轉向，獅鉑拓界絕對是一款非常適合跑高速的車。
除了駕駛以外，乘坐感受也是很多家用SUV用户所關注的，所以我還特意坐到了車輛的後排，感受車輛行駛時的乘坐表現。不過當我的角色從駕駛者變為後排乘客後，獅鉑拓界支撐性十足的懸架就沒那麼美好了。由於底盤上下、左右的動作較為明顯，所以行駛在不夠平坦的路面時，後排乘客也會隨着車身的動作而產生晃動，讓人感覺坐起來不夠舒服。
底盤濾震方面，對於厚度不大的橡膠減速帶，獅鉑拓界的懸掛能夠將震動衝擊過濾得又小又柔和，此時底盤給人的感覺似乎挺有韌性。但如果遇到厚度較大的減速帶時，懸掛的震動衝擊感就會明顯大很多了，所以在遇到較高的減速帶時，我都會提前點一下剎車。好在懸掛對於餘震的控制較好，不管是大小震動都能一次到位，並不會讓人覺得難受。因此，獅鉑拓界更適合在路況良好的市區、高速路行駛，如果你開着它去走爛路，舒適性就不是那麼好了。
由於此次試駕路線剛好有一段山路，所以我也有機會在山路上好好感受一下獅鉑拓界的操控性能。在連續的山路過彎中，獅鉑拓界的底盤支撐性一如既往的“穩”，完全不像是一輛重心高、懸架行程長的SUV。
或許是因為獅鉑拓界對側傾的控制太好了，所以我在過彎時也漸漸放鬆了警惕，可就在我右腳略微鬆開剎車，想要以更快的速度入彎時，車窗一側卻傳來了一陣輪胎的輕微尖叫聲，原廠235/55 R19規格的錦湖HP71靜音節能輪胎明顯抓地力比較一般。不過由於在輪胎逼近極限時，獅鉑拓界的轉向和車頭動作反饋依然可以讓我清晰感知到底盤的狀況，所以響胎並未使我感到驚慌失措，臨近極限的車身動態並不會太過突兀，依舊在可控範圍內。
駕駛層面，獅鉑拓界唯一讓人感覺不足的地方就是剎車腳感。它的剎車踏板初段有一點虛位，而且剎車踏板前段的腳感偏軟，會給人一種制動力不夠迅速、直接的感覺。雖然我在日常駕駛時可以將它舒服的剎停，但如此“佛系”的剎車腳感似乎跟它2.0T發動機的強勁動力並不是很搭。需要強調的是，以上對剎車踏板的評價僅限於2.0T版本，此次我試駕的2.0L混動版的剎車踏板就沒有虛位，並且初段踩下去的制動力響應很迅速。
動力部分，國產獅鉑拓界與海外版有很大區別。在海外市場，這款車提供了1.6T+7DCT、2.0L自吸+6AT、2.5L自吸+8AT、以及2.0L+6AT混動。而國產版則變成了1.5T+8AT、2.0T+8AT、2.0L+6AT混動三套動力系統。其中，2.0T+8AT版本更是中國市場專屬的動力。而我這次試駕了2.0T前驅，以及2.0L混動前驅這兩個版本。從全系標配AT變速箱不難看出，起亞非常瞭解中國用户的心思，雖然目前CVT、雙離合變速箱普及率已經非常高，但仍有不少人認為AT才是更可靠、更厚道的選擇。所以在國產時，起亞不僅放棄了海外市場動力不佳的兩款自吸引擎，而且還將入門版的雙離合變速箱，升級成了8AT。
首先來聊聊2.0T版本。這台2.0T發動機最大功率236馬力，峯值扭矩353牛·米，放在目前合資緊湊型SUV中，發動機的賬面數據還是不錯的。從實測加速成績來看，在氣温20℃、車上只有一名成年人的情況下，2.0T前驅獅鉑拓界跑出了7.32秒破百的加速成績，比官方宣傳的7.6秒還快一些。要知道，隔壁1.5T的本田CR-V，百公里加速都已經9秒開外了，2.0L自吸的豐田RAV4更是要超過10秒。
實際開起來，獅鉑拓界的2.0T+8AT組合並不像加速測試成績那樣“性能”，反倒是相對温順的性格。在日常駕駛時，車輛的動力輸出並不暴躁，在油門踏板踩踏深度較淺的温柔加速過程中，變速箱並不會通過降擋的方式拉高轉速，而是更願意靠着2.0T發動機353牛·米的大扭矩推着車輛緩緩前進。在日常加速、減速的過程中，8AT變速箱也會盡可能保證平順性，不會出現明顯的換擋衝擊，甚至會讓人誤以為這是一套配備了CVT變速箱的車。
不過令我不太滿意的是，當我在勻速巡航狀態突然深踩油門急加速時，車輛的動力響應依舊不夠積極，即便我將駕駛模式切換到運動、並瞬間將油門踩到底，動力還要經過1秒鐘左右的延遲後才會爆發出來。實際上，這並不是2.0T發動機渦輪遲滯太大造成的，因為這台發動機在1500-4000rpm之間都能輸出最大扭矩，説明渦輪介入的時機還是很早的。而造成這種現象的原因，就是8AT變速箱實在是太過於注重平順性了，導致我在地板油加速時，變速箱也不會立即降擋，而是會等待一個最佳的時機，用最小的衝擊完成降擋，進而耽誤了不少時間。至於為何車輛在加速測試中可以跑出7.3秒的好成績，主要是因為測加速時我採用了“憋轉速”的方式，也就是左腳踩住剎車、右腳踩住油門，然後瞬間鬆開剎車將車輛“彈出去”，這種情況下變速箱降擋慢的短板就無從體現了。
不過，這畢竟是一台236馬力的2.0T發動機，只要變速箱完成降擋，車輛的中後段動力還是非常澎湃的。同時，得益於發動機1500rpm就能爆發的353牛·米扭矩，以及8AT變速箱寬泛的齒比，變速箱在日常巡航時可以經常將發動機轉速維持在1500rpm附近，不僅降低了油耗，還可以壓低發動機噪音，所以在日常駕駛時，這套2.0T+8AT的運轉品質其實是挺不錯的。
初次看到獅鉑拓界這套2.0L+6AT混動系統，大家也許會感到陌生，畢竟日系主打的混動系統都是基於電機實現的E-CVT變速箱，而獅鉑拓界卻多了個6AT。簡單的説，這套混動在2.0L發動機與6AT變速箱之間，分別安裝了1個離合器以及1個大功率ISG電機，並且額外保留了發動機上原來的皮帶驅動BSG電機。事實上，這套混動系統早在2015年就已經在國內的第9代索塔納上出現過了。在工作模式方面，這套混動提供了純電、電機+發動機混動、發動機直驅這三種模式。
首先是純電模式，此時發動機熄火，ISG電機與發動機之間的離合器斷開，由動力電池給ISG電機供電，直接將動力經過變速箱輸出到車輪，實現純電行駛。在剎車減速時，發動機也會熄火，由ISG電機進行動能回收給電池充電。
在混動模式下，發動機啓動，此時電腦會根據負載和電池電量調整動力輸出形式。如果電池電量高、且車輛處於加速、爬坡狀態，那麼離合器會結合，發動機通過離合器與6AT變速箱相連，將動力輸出到車輪。同時動力電池也會給ISG電機供電，輔助驅動車輛。而如果電池電量低、且負載較低的話，離合器則會斷開，此時由發動機帶動BSG電機給電池組充電，然後由電池組給ISG電機供電，實現類似“增程”的驅動模式。
在高速巡航時，車輛則會切換到效率更高的直驅模式，ISG電機不再工作，直接由2.0L發動機通過離合器與6AT變速箱相連，此時的車輛就相當於是傳統的2.0L+6AT了。
參數層面，2.0L內燃機擁有150馬力、186牛·米，ISG驅動電機則擁有60馬力、264牛·米，整套系統綜合功率200馬力，峯值扭矩350牛·米，與2.0T版本的差別並不大。同時，由於獅鉑拓界的驅動電機和發動機都是位於6AT變速箱的前端，所以不管是純電、直驅、還是混動模式，6AT變速箱始終都是工作的，這就使得它擁有了豐田、本田等混動車型都不具備的換擋能力，所以發動機的聲浪、轉速也會像傳統燃油車一樣呈現階梯式變化，開起來完全不會覺得無趣。
雖然ISG驅動電機只有60馬力，比豐田THS的120馬力和本田i-MMD的184馬力小了不少，但由於電機扭矩達到了264牛·米，並且還有一台6AT變速箱輔助調節動力輸出，所以車輛依舊能在純電模式下輕鬆跑到70km/h的時速，已經可以覆蓋大多城市行駛需求了。所以只要電池電量夠，且動力請求不高的話，車輛就會非常願意採用純電驅動。
經過實測，混動版的0-100km/h加速時間為9秒，平均加速度為0.26G，雖然加速性能不敵2.0T車型，但是得益於ISG電機低速大扭矩的特性，混動版在起步階段的加速時相當輕快。不僅0-40km/h區間的加速度可以維持在0.4-0.5g，而且0.62g的峯值加速度也沒比2.0T車型的0.67g差多少。最為重要的一點是，混動版開起來會讓人感覺油門特別的跟腳，這點是2.0T車型無法媲美的。
作為舒適性的重要組成部分，隔音可以説是獅鉑拓界的一大優勢。雖然車輛的懸架偏硬，但底盤對於噪音的隔絕能力卻是相當的出色。由於試駕所在地--安吉的車流量較小，所以我全程的車速基本都維持在60-90km/h。在這個速度區間內，由於發動機轉速不會太高、並且行駛速度不算太快，所以恰好是發動機噪音和風噪不明顯，但是路噪最為明顯的時候。然而在60-90km/h的區間內，獅鉑拓界的路噪相當輕微，與車上其他乘客交談也完全不需要提高聲量。
由於底盤噪音隔絕能力很好，所以車輛經過路面凸起、接縫時，低沉的輪胎“咚咚”聲被底盤過濾得相當乾淨。碾過金屬井蓋時，底盤下方也沒有傳來尖鋭的金屬“哐鏜”聲，而是輕柔的井蓋碰撞聲，再次印證了這輛車出色的底盤隔音。
風噪控制方面，由於獅鉑拓界前風擋、前排車窗採用了雙層夾膠玻璃，所以當我把車速提升到100km/h以上時，前排的風噪也並不明顯，如果不是儀表盤上醒目的限速牌提示，我甚至都不知道自己快要超速了。不過受限於成本以及SUV“兩廂”的車體結構，獅鉑拓界的後排隔音相比前排要稍弱一些，但放在同級別裏依然是上乘水平。
發動機噪音控制方面，2.0T車型在行駛過程中的表現要明顯好於2.0L混動，只要轉速不超過3000rpm，2.0T發動機的運轉聲就能被控制在適當的水平內。而2.0L混動的發動機噪音就比較明顯了，一旦發動機啓動，即使時速在60km/h以內，車內就可以清晰地聽到發動機的運轉聲。雖然此時2.0L發動機噪音並不算吵，但或許是因為底盤把大部分的路噪都隔絕了，並且低速純電模式下太過安靜，才會使得2.0L混動的發動機噪音格外明顯吧~在急加速超車時，由於2.0L混動的發動機只有150馬力，並且6AT變速箱的齒比不像8AT那麼綿密，所以發動機需要拉高轉才能獲得足夠的動力，這種情況下的發動機噪音就有些吵了。
同大多數人一樣，我對韓系車的印象還一直停留在質量可靠、價格實惠、設計新穎等層面上。但是通過試駕獅鉑拓界，我對韓系車又有了新的認知。這輛車的NVH、底盤穩定性真是令人刮目相看。毫不誇張地的説，獅鉑拓界是一台融合了歐洲底盤、北美造型、韓國技術的全球車型，而且為了討好國內消費者，起亞還給國產獅鉑拓界配上了全球獨享的2.0T+8AT動力。具體配置上，售價17.98萬的1.5T+8AT版主打家用性價比，19.8萬的2.0T+8AT版主打動力，20.58萬的2.0L+6AT混動主打燃油經濟性。可以看出，起亞為了復甦國內市場的銷量，已經拿出了足夠的誠意，全新的獅鉑拓界並沒有什麼明顯的短板，與日系競品相比甚至有點降維打擊的意思。這樣一款誠意十足的車型能否幫助起亞重返巔峯？這個疑問就留給市場去回答吧！