國內彎道超車，海外調轉車頭

撰文|褚韻文

圖片來源|網絡

中國的新能源發展如火如荼，滲透率提前觸達目標、銷量佔比逐年提高，眾多品牌藉着新能源實現了產品高端化與品牌向上。

新能源的發展對於國內車企來説是一個契機，能源與動力形式的改變給了品牌以新面貌示人的機會，並且藉着電氣化的應用普及，快速推進了智能化在汽車領域的應用，在這兩大方面，國內品牌走到了世界的前列。

目前一些產品裏出眾的新能源產品已經走出國門，像眾多新勢力進入挪威市場，且作為公認的汽車強國德國，已經有了自主品牌的身影。海外的這些老牌車企一看心説了：“這事怎麼這麼眼熟呢？出口汽車到國外這不是之前我們乾的事嗎？現在居然反過來了？”

自主品牌的進步、國內汽車市場的新能源轉型速度都不可忽視，對於新能源這條未來已經比較明確的賽道，海外的汽車市場如何？老牌車企有什麼動向？又有哪些技術動向？

歐美髮展潛力較大

歐美地區的新能源發展從銷量上來看主要是集中在歐洲地區，不過歐美的車企已經有了在市場中集中發力的趨勢。

歐洲市場其實在新能源發展方面和國內比較相似，國內有政策推動新能源發展，歐洲有政策遏制燃油車發展，近五年期間，歐洲多國制定了停售燃油車的法案，對於眾多一流汽車製造商所在地，歐洲市場有着極大的潛力。

美國也是汽車工業發達的地區之一，不過其新能源車的滲透率在2021年僅為4%，且更多是特斯拉所帶來的單一品牌驅動，至於特斯拉，則已經在歐美多國的新能源榜單中位列前三，例如德國、法國、挪威等。

從目前的數據來看，歐洲在去年新能源汽車銷量上升了70%，不過插電式混合動力車型佔到了銷量的一半，北歐地區由於氣温的原因，純電動車並不是那麼適用，新能源車銷售好的地區主要集中在西歐。

從表面上看歐洲的新能源發展更多是政策，尤其是降低碳排放，但是從另一個角度來看，歐洲的新能源車發展或許也有國內新能源崛起進而搶佔其市場的因素。

由於歐洲在汽車工業方面起步早，在行業當中確立了明顯的優勢，技術領先是毫無疑問的，由此打造的產品也在世界各地受到歡迎，進而確立了自己的地位，甚至擁有了各個級別產品的定價權。

內燃機時代為了降低碳排放，這些頭部企業進行了很多的技術研發與資金投入，柴油機、渦輪等機械部件在現如今已經在技術上做到了極致，很難再有突破性的進展，再加上日系的混動、國內品牌的新能源大肆發展，成功地分走了一部分的消費者。

再有一點，歐洲並不盛產化石能源，尤其是當下局部衝突導致了能源價格不斷上升，且能源的供給也受到他人限制；不過與日本不同的是，其人口密度與城市密度要低很多，且人均車輛保有量較高，所以新能源的補能時長在此並不會有那麼大的影響。

當優勢不再、且面臨實際問題後，轉型或許也是不得已而為之，不過歐洲地區在車輛的技術儲備方面依舊有着領先的地位，所以在未來的一段時間，這些品牌若是明確了發展路線，或許很快就能重新領跑賽道。

像歐洲在動力電池方面選擇了抱團取暖，相對於採購外部電池，其更願意將其握在自己手中，像歐洲計劃在2030年建造近40個電池工廠，到時其產能將佔世界三分之一；而且面對新能源目前所遇到的痛點，他們給出了與眾不同的解決方案，例如都在研究電池技術的時候，奔馳通過空氣動力學帶來了極長的續航表現。

再加上現階段政策面對於新能源基礎設施建設的支持，例如歐盟各成員國確保主要道路每隔60公里就有1座電動汽車充電站、家用充電樁的規劃、以及美國五年內撥款近50億美元建造數千座電動汽車充電站的規劃等，都是在為新能源作鋪墊。

電池方面，歐美企業似乎有了進展，美國電池公司SolidPower當初與寶馬、福特進行合作，其目前已經宣佈固態電池的試生產，能量密度大概能在400wh/kg以上，這相對於目前的能量密度有着很大提升，未來將在兩個品牌進行率先搭載。

總體來説，歐美市場在新能源方面有着非常大的潛力，尤其是這些巨頭完成轉型，目前頭部品牌已經開始在高端新能源車領域發力，從先前的經驗來看，這些品牌的新技術一般都是自上而下應用，所以這兩年這些老牌強手開始要在更大眾化的產品上發力。

能不能成功？能不能壓制住國內新能源的勢頭？就要看傳統品牌舍不捨的在入門產品或是走量產品上給出令人驚豔的技術，如果還像燃油車時代“擠牙膏”，可能真的會被徹底幹掉。

日系意圖後發制人

日本目前的新能源車銷量佔比非常低，準確地説是純電動汽車，銷量佔比不足1%，這其實與日本國內的車輛使用狀況與環境息息相關。

國土面積小、人口密度大、環境擁擠，這種情況下充電這種效率低於加油的補能方式在日本很難展開，這一點應該是日本很難快速發展純電動產品的最大因素，就像豐田章男社長所表達的理念，但這種想法卻被人們視作保守。

其實從多種角度來看，這種“保守”並不意味着錯誤，畢竟在內燃機時代，全球範圍內的汽車產品都呈現出了不同的地域特色，這也是受到用車環境的影響，況且在日本這種非常密集的地區實現大範圍的集中用電高峯，顯然是不現實的，畢竟在夏季高温時，用電高峯都會對日本產生很大的影響。

所以説日系品牌在新能源時代當中，自然要走一條更加艱難的路。如果將目前主流的純電動產品當作新能源化的第一代產物，那麼日系品牌的努力方向更像是跳過第一代產品，直接將目標瞄準下一代新能源產品。

什麼叫下一代？很簡單，能量密度更高的動力電池，或者説是全新化學體系的電池產品，亦或是全新的降低碳排放的能源，且既能滿足長續航，又要解決補能時間長的問題。

液態電解質電池在技術人員眼中已經被開發到了極限，目前所做的大多是通過物理手段來提升產品的內部利用率，進而提升動力電池的能量密度。怎樣才能帶來更高的能量密度？固態電池成為接下來的首選。

能量密度高是固態電池的最大優點，基於此展開的還有其體積小、重量輕、可柔性化、安全性更高等特點，以上的這些特性正好符合日系品牌對於新能源的追求，若最終實現便能夠大幅降低充電頻率、提升續航等需求。

這正是日系品牌研發的重點，這也是目前新能源領域中公認的未來發展方向，豐田、本田、日產，均將全固態電池作為了品牌新能源化的主攻方向。

豐田在2008年開始展開對於固態電池的開發，其計劃在2025年首先在HEV車型上進行量產；日產則計劃在2028年實現全固態電池的應用，並投入1400億日元進行相關研究；本田則計劃於2030年裝車，讓純電車型實現與混動車型相同的續航里程。

日系品牌跳過“第一代”新能源產品的做法其實是有着自家的混動系統作為支撐，因為在這一過渡階段，混動展現出了足夠高的滿意度，給日系品牌向純電產品轉型留出了一個較長的緩衝期。

不過對於日本本土的汽車市場來説，轉型或許並不是那麼容易，自身條件的約束將會有着較大的影響，不過其他新能源市場，日系車企顯然需要在最短的時間內拿出技術展示，否則市場一旦失去，想要再拿回來就不容易了。【iDailycar】