公安部最新數據顯示，截至2022年9月底，全國新能源汽車保有量已經達到1149萬輛，佔汽車保有量的3.65%。其中純電動汽車保有量926萬輛，佔新能源汽車總量的80.56%，剩餘近20%的市場被插電式混動和增程式混動汽車所佔領，而且這項數據仍在快速增長。
可以看出，目前插電混動（含增程式）車型一直都很受市場歡迎。其實一直以來，國內新能源汽車市場都存在一個爭議，那就是插電混動（含增程式）車型是否屬於新能源汽車範疇，關於這個爭議汽車圈的探討就從沒停止過。但是不管如何劃分，目前插電混動（含增程式）仍然在市場佔了很大比例，可以説消費者對該類型汽車有需求，只不過上海最近推出的一則新政或許會給這個日益火爆的市場降降温。
我們不禁要思考，插電混動（含增程式）車型一旦要劃分到普通車型序列，它既需要繳納購置税，也不再享受到新能源的霸道路權。那麼一旦失去新能源這個護城河，他們就會面臨更大的考驗，比如該怎樣與價格更便宜的燃油車競爭，又如何以燃油車的身份與豐田THS、本田i-MMD直接對抗。
取消綠牌給行業敲響警鐘
最近上海出台的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》引起汽車圈熱議，辦法中明確規定自2023年1月1日起，對消費者購買插電混動汽車（含增程式）的，不再發放專用牌照。
通俗來講就是，從明年開始，在上海購買插電混動和增程式混動車型將無法享受新能源綠牌的相關待遇，而是與燃油車一樣要加入浩浩蕩蕩的拍牌大軍中。
這次上海出台的政策是否向行業釋放了一個強烈信號？是否會有其他省份和城市相繼效仿推廣？那些以插電混動和增程式混動為主的車企又該如何應對？
事實上，在國家的新能源汽車推廣方案中，一直都認為純電動和燃料電池車才是廣泛意義上的新能源車，而插混和增程式只是過渡的產物。所以在很長一段時間內，增程式車型一直被業界普遍認為是市場全面轉向純電動車之前的過渡產品，不少車企人士也曾發表過相關看法。
此前，大眾中國前CEO馮思翰就曾表示，雖然增程式混合動力在國內市場廣受認可，但對於大眾來説該技術並不是最終解決方案，與插電式混合動力均為過渡技術。長城魏牌CEO李瑞峯也曾表示：增程式就是落後的，隔行如隔山。還有特斯拉CEO馬斯克也曾在社交平台評論表示：混動汽車只是汽車發展的一個短暫階段，現在是時候放棄混動汽車了。
不可否認，在我國新能源汽車發展初期，由於當時技術研發受限，純電動汽車的續航里程問題一直都無法解決，於是插電混動汽車應運而生，緊接着也有增程式動力車型的出現。不得不説，這兩類車型的出現解決了新能源汽車續航不足的痛點問題，不僅打消了消費者對新能源車的續航顧慮，而且還受到國家政策的支持，與純電動車一樣可以減免購置税、不限行不限號等等。
但是，隨着新能源汽車行業的日漸成熟，車企們投入了大量資金在動力電池研發上，以及充電站的建設上，這也讓純電動汽車的續航里程和穩定性有了很大的提升，而且便利的充電條件也帶來了積極影響。於是，插電混動和增程式車型的優勢就不那麼明顯了，反而自身的缺點被無限放大，就比如排放污染問題。
近年來我國對環境保護的要求日趨嚴苛，對汽車排放方面也作出了相關指示。當然，對於純電動汽車這種不依賴燃油的車型沒有任何影響，但是插電混動和增程式這類打政策擦邊球的車型恐怕就説不過去了。雖然這些車被歸為新能源汽車，但是骨子裏實際上還是一輛燃油車，依然需要油來驅動。
很多人不看好為何插電混動汽車賣得也很好呢？事實上，插混和增程式車型最大的優勢就是與純電動汽車一樣可以上綠牌，並且能享受純電動汽車的福利，包括不限號、享受購置税補貼優惠等。另外，對於不少沒有充電條件的車主來説，購買插混車型也是很有優勢的，在使用過程中可以當燃油車用，尤其是在像上海這樣的大城市，不限號、能上綠牌還不用擔心充電問題，自然十分受歡迎。
但是，把插電混動車當燃油車使用，很顯然違背了國家推動新能源發展的初衷。因為不論是插混還是增程，他們的動力系統都不夠純粹。就比如增程式要通過燃油來驅動電機，在高速路的油耗表現甚至比普通燃油車更高，達不到低碳、低排放的要求。
而上海作為限牌城市，也是新能源汽車的最大市場，其新能源汽車零售銷量位居全國城市排行第一。這其中，上海的插電混動汽車銷量佔了全國銷量30%以上，上海的新能源汽車滲透率已經接近50%，與燃油車基本平分秋色。
在綜合情況的疊加下，上海率先決定取消插混和增程式綠牌資格，一方面為了控制新車數量，保證市區交通狀況，另一方面也是為了防止車企和消費者鑽政策的漏洞，選擇插混和增程式車型當燃油車使用。
所以，在上海實施插電混動的不再享有免費牌照的政策也是早晚的事，而該舉措的實行，也將在全國範圍內都會產生一個示範作用。據悉，目前有一些上海4S店因為產能問題無法交車，已經不在接受插混車型的訂單了。
從本次上海出台的相關政策來看，地方城市已經意識到必須對這類過渡階段的新能源汽車進行管控了，後續是否各個省份和城市相繼效仿，目前來看不會太快，但是從國家對環保的長遠考慮來看這只是時間問題，也給插電混動（含增程式）市場敲響了警鐘。
丟掉“特權”後多了不少麻煩
當下的中國新能源市場，仍然活在補貼的温牀中，國家對新能源車購置税進行補貼，對車企造車的成本補貼，同時還給予新能源車路權開放，這也讓新能源車迎來了井噴期。
之所以説新能源汽車市場迎來井噴，是有數據支撐的。中汽協最新數據顯示，今年9月國內新能源汽車產銷分別完成75.5萬輛和70.8萬輛，同比分別增長1.1倍和93.9%，市場佔有率為27.1%。
其中，純電動車型產銷分別為57.8萬輛和53.9萬輛，同比分別增長93.8%和77.2%；插電式混合動力車型的產銷分別為17.7萬輛和16.9萬輛，同比分別增長183.8%和177.5%。
今年前9個月，國內新能源汽車市場累計產銷分別為471.7萬輛和456.7萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍，市場佔有率為23.5%。從數據來看，插電混動市場的同比增幅更誇張。
值得關注的是，在上海發佈的一份數據報告顯示，2021年純電動汽車成為主流，年度推廣佔比達到68%，純電動汽車累計佔比51%，插電式混合動力汽車累計佔比49%。
從上海發佈的數據來看，嚴格意義上來講，將近50%的佔比都是插電混動車型，對新能源汽車市場發展來説是不健康的狀態。這不符合真正意義上的碳中和，所以未來的市場走向，一定要將混合動力車型剔除新能源產品範疇，奪走此前賜予插電混動車型的路權也成為必然趨勢。
如果再伴隨着新能源汽車市場補貼政策的收回，插電混動車型會更慘，因為在不少地方已經失去了優待的路權，目前北京和上海已經打樣，插電混動不享受額外“路權”，和燃油車相同的限行限號，還要繳納購置税。插電混動車型一旦失去了新能源這個護城河，將會迎來最大的考驗。
首先，新能源市場的補貼大概率將會在2023年年底結束，這意味着消費者以後買新能源車的成本會升高，預算至少要比現在多15%左右。因為一旦車企沒有補貼後成本就會上升，而這部分就需要消費者來承擔，這幾次新能源汽車漲價都是成本上漲所造成。消費者購買新能源車需要付出更高的預算，自然會對購買慾望造成影響。
受影響最大的就是隻具備生產插電混動和增程式混動車型的單一車企。就拿目前銷量十分不錯的理想汽車來説，目前旗下幾款在售車型均為增程式混動，如果消費者購買45.98萬元的理想L9，首先沒有新能源牌照，還要繳納將近4萬元左右的車輛購置税，這樣算下來整車價格已經超過50萬元了，而且還不能享受新能源不限行、不限號的路權，還要加上並不低的油耗。
這樣一來，插電混動（含增程式）車型不能享受到優惠政策後，價格就會上升，消費者是否願意承擔這部分溢價不好説，所以理想汽車也在規劃純電動產品，豐富自身的產品線，做到增程式和純電動雙車戰略。
當然，目前不少車企也意識到這一點，問界M5在9月也推出了純電動車型，提前規避風險，也給消費者提供更多選擇。
其次，還有一點值得注意的是，目前插電混動車型的價格偏高，因為要追求長續航就要有大電池組，電池容量增加，成本就會升高，所以目前混合動動車型的定價比燃油車要高出30%以上。那麼，問題來了，失去“特權”的插電混動車型該如何與燃油車競爭？
這裏尤其值得關注的是，此前沒有拿到補貼和路權的豐田THS車型將會對國產插電混動新能源車帶來很大的威脅。從購車成本來説，二者價格相差不大，油耗表現也基本相同，但是豐田THS的出色穩定性、可靠性、安全性以及產品本身的保值率將會為自己賦能，一定會搶奪大量的插電混動市場份額。
可想而知，當插電混動（含增程式）車型沒有政策的支持後，消費者購買此類產品的意向就會下降，車企也將失去造該類產品的熱情，並且對於那些個人用户來説，未來二手插電、增程式車型的殘值也會很低，將會面臨牌照報廢的情況。而這些都是行業不得不面臨的難題。
從政策驅動到市場拉動的轉變
新能源汽車市場的快速發展離不開多年的政策扶持和引導，但是隨着新能源車市場滲透率和保有量的提升超預期，我國新能源汽車已經從政策驅動向市場拉動轉變，形成新的發展階段。所以，針對新能源汽車的各類補貼和扶持政策的收縮和退出會是大勢所趨，迴歸市場競爭才是發展的主旋律。
從政策層面就可以看出這一點，2013年新能源購置税補貼政策正式實施，隨後開始逐年遞減，今年的新能源汽車購置補貼幅度較去年就退坡30%。根據《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年新能源汽車補貼將於2022年12月31日終止，不過因為各種因素的影響，為了刺激車市，新能源汽車補貼政策延遲到2023年年底結束。
補貼政策的逐漸退坡，再加上這次上海取消插電混動車型的綠牌特權，可以預見的是，接下來幾年新能源汽車行業將會面臨優惠政策不斷減持的情況。
於是，很多人會擔心上海的這波政策會誤傷“叫好又賣座”的插混（含增程式）汽車，不過行業人士也給出了樂觀的看法。
他們認為，從目前上海的實際情況來看，如果明年新政落地實施，短期內會對插混（含增程式）汽車在上海市場的銷售造成一定影響；從全國市場來看，影響不會很大。因為一直以來，插混（含增程式）汽車在很多城市其實並沒有享受到同純電動車一樣的優惠政策。
乘聯會秘書長崔東樹表示，取消混動車型的綠牌資格，對插電混動和增程式電動車影響不大。“這就是逐步迴歸正常的產品政策，”他指出，“目前的充換電基礎設施和電池技術可以支持一步到位向純電動車遷移，充電焦慮已經在改善。”
其實，這也是為何李想在Q2業績説明會上會説往後看5年，增程式仍舊是SUV最佳解決方案，而理想要做的就是在增程的效率方面不斷提升。
從長遠來看，插電混動作為“補充”和“過渡”的角色屬性，未來註定會被決策層弱化。這一點，無論是在《中國製造2025》、《繼續支持電動汽車和燃料電池汽車發展》，還是在制定“十二五”電動汽車技術路線時，都已經非常明確。甚至在國家動力電池技術路線中，已經確立了“兼顧”混合動力汽車領域的既定政策。
但是從新能源汽車市場的整體滲透率來看，目前仍然處於初步發展階段，插電混動和增程式新能源汽車仍然會得到市場的認可，車企也會選擇多條腿走路。所以，純電、插混（含增程式）甚至燃料電池等新能源汽車共存的市場格局將是未來幾年的常態。
總結：從近年來傳統車企向電氣化轉型來看，未來純電動才是新能源汽車的未來發展方向，而插電混動（含增程式）可以説是一個過渡，雖然短時間內不會被取消，但其市場份額只會隨着時間的推移慢慢被純電動車“蠶食”。上海可謂是打響了混動不發放綠牌的第一槍，不排除其他城市會不會跟進，不過短時間內插電混動（含增程式）車型對於緩解里程焦慮仍然會是一個不錯的解決方案。