2018年前後是國內車市格局發生劇烈變化的階段，其中法系車、韓系車和美系車均在此過程裏迎來銷量見頂，對此我們固然可以列出當中的不足，包括合資雙方關係不和、三缸機挑戰市場底線、新老車型同堂銷售影響品牌力、產品設計理念不符合國人需求、性價比不足等等。
但反過來看，是否車企解決了這些不足以後，就能實現絕地反彈呢？事實告訴我們，結果好像也不如預期中理想。
那麼，到底該怎麼做呢？
解決原來的存在問題，回到過去的增長勢頭，這實際是兩個不同的話題，韓系車對此大概深有體會。
在迎來銷量見頂後，實際韓系品牌的反應也足夠迅捷，一方面像現代重新正視伊蘭特、索納塔、途勝等重要車型的代際問題，同時精簡產品結構，主動淘汰一些低端車型，並且還在智能互聯上大幅加入本土化應用來迎合國內市場需要。
另外起亞也將大刀揮向合資品牌的溢價問題，提出以包牌價的方式來挽回中國消費者，期間該策略一度見效，起亞在2018年取得了銷量同比增長2.8%的成績，只是保持後勁仍有待觀望。
反之福特的情況稍好，其主動在緊湊型車上普及2.0T+8AT的高階動力總成，性能對比同價位的德系、日系競品要更為突出，這般做法幫助長安福特近年來的銷量能夠穩定在20萬輛左右，像今年上半年也取得了超11萬輛的成績，可見改革工作還是取得了一定起色。
再者，長安福特還有一點領先於多數合資品牌的做法，就是推出了基於純電平台打造的Mustang Mach-E電馬，這點在國內是緊跟大眾的步伐。根據上半年美國市場銷量，電馬是僅次於特斯拉Model Y、3和S的第四大熱銷車型，可謂給福特長臉了不少。
只不過除了特斯拉以外，其它入華的國外品牌純電車都很難對自主品牌形成優勢。
至於法系車方面，東風雪鐵龍憑藉凡爾賽C5 X很大程度止住了過去的銷量下滑勢頭，而按照7月神龍汽車的最新數據，當月共交付了1.06萬輛，實現連續20個月的同比正增長，此外今年前7個月累計賣出6.6萬輛，銷量累計同比增長39%。
發展勢頭不錯，但還需清楚目前法系車在華體量還只是長安福特的一半左右，因此未來法系車仍要繼續努力來實現復甦。
從韓系、美系和法系車的改革方向來看，包括精簡車型，注重打造拳頭產品；積極擁抱新能源和互聯化；提出性價比策略等等，這些方向不能説不對，企業市場表現也取得了一定起色，但想要回到過去的銷售高峯，似乎還是那樣的遙遠。
於是這時候又有人提出，合資品牌做到以上這些方面，也不過是剛剛達到中國品牌的常規線罷了。
如果市場真用看待中國品牌的眼光，來同樣要求韓系、美系和法系車的話，是否也意味着後者需要實行更劇烈的改革來實現翻身呢？
如果在原有品牌基礎上進行改革，但依舊無法取得理想的市場效果，這是否説明了其品牌價值已經淡化，甚至可以説處於某種程度的信任危機當中呢？
假如是這樣的話，大概再多的投入也是無補於事，就像廣汽菲克的合資雙方曾在前兩年共同注資40億元來試圖挽救一把，但結果到2021年底還是瀕臨資不抵債的地步，這也最終導致廣汽菲克選擇退市解散。
回過頭來看當年鈴木的主動離開，從經濟層面來看，這可能是對股東最友好的選擇。
事實上，當下在人們購買豪華品牌是為追求logo帶來的身份標籤，購買中國品牌則是在尋求更高產品價值體驗的時候，合資品牌尤其是第二梯隊的隊伍，更要反思自身對於國內用户的價值尚存多少的問題。
而在未能明確品牌價值的時候，任股東們在原有品牌基礎上繼續革新，整體的投入產出比可能不會高，並有可能像Jeep那樣到最後虧到受不了之後退出中國。
因此打破身份桎梏，重塑品牌價值，這樣先破後立的方式可能才是合資品牌第二梯隊的翻身關鍵。
先破後立，實際這正是當下中國品牌衝擊高端化所採用的策略。
在應用新技術的基礎上，通過另起新品牌、新團隊和新銷售體系的方式，並以高端標準來要求自身，目前像嵐圖、極氪、智己等全新品牌均藉此取得不少用户的認同，此舉證明了另起新品牌的手段是有效的。
從中也能反映出，如今消費者並不會太多注重品牌及其團隊的歷史，好比用户不會根據東風風神、榮威、名爵的發展來看待嵐圖和智己。
正因為這樣，如果合資品牌只一味強調自身的歷史成就來重塑品牌價值，這對於國內消費者而言可能是無效的。
不過就算中國品牌“改頭換面”式的品牌策略能夠湊效，但對於任何一個國外品牌來説可能都無法接受。
因為國外品牌擁有長期積澱的品牌底藴，這恰恰是與中國品牌之間的最大差別，只不過這些品牌成就在過往是屬於加分項，到了當下則沒能起到作用，而要外資選擇完全放棄歷史積澱來成立新的子品牌，這般創舉並非能輕易作出的決定。
據業內人士透露，此前大眾品牌在推出ID.車型之初，實際有意將ID.獨立為新的品牌，但由於傳統利益桎梏太多，最終還是選擇將其作為產品系列來對待。
一方面是受制於傳統利益考慮，另一方面這也是長期和短期之間的品牌發展問題。
從短期角度來看，新品牌固然能給市場帶來全新認知，在沒有任何歷史包袱下得到快速發展，但對於原來的老品牌而言，終究還是要面臨純電化賽道的考驗。
就像我們在肯定極氪、智己、嵐圖的做法時，也不禁想問接下來領克、榮威、名爵、風神等品牌的純電動化要如何推動，目前它們似乎也沒有一個足夠清晰的相關規劃。
再者，要求合資品牌選擇另設子品牌來切入市場，還有一點不能忽略的是區域性市場之間的差異，就像Jeep、現代起亞集團的產品在海外還能取得銷量增長，但在國內卻難以掀起波瀾，如此問題是否通過另起新品牌就能解決得了呢？
面對中國市場高度內卷所導致的特殊性，相信沒有人敢對新品牌的未來打包票，合資雙方也不敢作這樣的賭博，即便其中有一方堅持提出，但礙於合資關係也很難形成共識。
如果合資公司要想通過子品牌來實現市場地位的翻身，既要外資一方摒棄原來品牌的發展規劃，又要專門花資本和精力來投入到這個只針對中國市場的新品牌，同時合資收益還要維持在50：50的比例，在多重利益交織下，想想就知道其中的難度。
所以到最後迴歸實際層面來看，關於合資品牌第二梯隊未來的可能性，一個是甘願在華當小而美的品牌角色，只不過要是銷量規模過低，對合資雙方沒有利潤而言的話，退出市場終究還只是時間問題。
另一個則寄望於打造出多款爆款產品，好比複製更多與凡爾賽C5 X類似的例子，但這對品牌的產品規劃能力要求甚高。如果未能成功，後續投入又要迎來更大壓力，存續發展的決心將再一次面臨考驗，也只能是走一步看一步了。
無論從韓系、美系和法系車的銷量見頂回落，還是近年來鈴木、謳歌、Jeep等企業退出中國市場，從宏觀層面來看，原因都離不開國內車市已進入實質性負增長的新常態當中。
盤子小了，行業內部必然要經歷淘汰出清的階段，只是看這把達摩克利斯之劍將落到誰的頭上罷了。
這時外資一方是該選擇迎難而上還是轉身離開，這實際沒有標準答案，這是一個關於發展決心和成本投入之間的權衡考量，外資最終選擇哪一個，可能都是對的。
不求天長地久，但求曾經擁有，這可能是國內消費者理性看待合資公司離離合合的正確態度。