1991年6月的法國勒芒，一台綠橙相間的馬自達787B賽車經過24小時的鏖戰後，最終拉着9000rpm的高轉，以領先第二名奔馳C11賽車兩圈的優勢衝過了終點線。
這一刻，或許是馬自達歷史上最輝煌的一瞬間。也是自60年代起，馬自達對轉子發動機潛心研究最好的證明。
不過可惜的是，馬自達和轉子發動機的輝煌也永遠停留在了那一天。
隨着次年勒芒賽規的調整，轉子發動機被迫退出了勒芒的舞台。雖説在更實際的民用車市場，馬自達拿出了代號為FD的新一代RX-7（高橋啓介的座駕），讓轉子發動機和馬自達獲得了全球車迷的熱捧。
但在之後的20年間，轉子發動機高油耗、低耐久、難維修的缺點被越放越大。最終伴隨着馬自達RX-8的正式停產，轉子發動機正式淡出了我們的視線。
這其實也很符合優勝劣汰的自然法則，就像如今的內燃機即將被電機取代一樣。
雖然轉子發動機有着體積小、重量輕、結構簡單、轉速高、功率大等等優勢，但這些所謂的優勢也只適用於賽車或者小眾的性能車。
對於日常使用的民用車來説，光是百公里20L的油耗就是普通人所無法接受的。所以從實用角度來説，轉子發動機或許就是一種落後的技術。
可在代表日本人的工匠精神中還藴藏着一層意思，就是“軸”。
馬自達不像本田、豐田，早早地就投入到混動技術的開發中，馬自達對於轉子的“軸”可以説享譽全球。在轉子發動機停產的十年間，幾乎每年我們都會聽到馬自達要復活轉子發動機的消息，可每次的等待基本都是以期待明年而結束。
如今時代變了，現在其他品牌都在逐漸淘汰內燃機，轉投電氣化了。所以就算全新的轉子發動機能解決此前諸多實用性上的問題，現在出現還有必要嗎？
不過馬自達倒是精明，誰説轉子一定得是發動機，它也可以是轉子發電機。
不知道這條消息對於各位馬自達粉來説是喜還是悲。
好消息是，轉子基本確定要在明年3月量產了，在馬自達MX-30上會搭載一台單轉子引擎。但壞消息是，它是作為增程器出現，而不是驅動車輪的發動機。
更讓人懷疑的是，在內燃機時代就被優勝劣汰的轉子引擎，能否在電氣化時代逆襲成功呢？
我先大膽預測一波，成功率最多五五開吧。
首先既然馬自達敢於將轉子作為增程器來量產，那它本身的性能和實用性應該是可以得到保證的。
例如，此前轉子發動機耐用性不高的其中一條原因是由於轉子特殊的運轉構造導致它其實並不適合日常低轉速代步行駛，高轉速反倒是它最合適的運行區間。
所以如果作為增程器來使用，轉子發動機就可以一直在合理的轉速區間進行運轉，有效地降低積碳的形成，也能延長它的使用壽命。
另外，經過馬自達對轉子發動機長達半個世紀的研發，我相信在磨損和燃燒效率這兩大問題上，馬自達或許已經找到了更出色的解決辦法。
並且此前也有美國公司宣稱已經將轉子發動機的熱效率做到了50%以上，那麼對於手握熱效率最高量產發動機的馬自達來説，應該也找到了提升轉子熱效率的方式。
再加上轉子固有的體積小、運轉平順、噪音低等優點，轉子或許會成為增程器的一種新選擇。
但是如今的馬自達確實有點尷尬，特別是對於中國市場來説。
比如被吹得神乎其神的壓燃發動機，一度被認為是拯救馬自達的希望，但上市後的結果依然是泯然眾人矣。
雖然從技術的角度來説，能把一台自吸發動機的動力和油耗之間的平衡做成壓燃這樣，馬自達確實厲害。
但是面對眾多油耗比你還低、定價比你更便宜，甚至動力並不比你弱的小排量渦輪增壓發動機，馬自達壓燃的出現似乎更像是一種對自吸發動機的情懷。
所以在把轉子引擎當增程器這事上，我怎麼有種會和壓燃技術差不多的預感。
身為“技術宅”，馬自達的技術沒話説。但我覺得很多時候都用錯了地方，畢竟情懷不能當飯吃。
當然我還是挺期待明年3月增程版MX-30的發佈，説不定馬自達還能帶給我們其他不一樣的驚喜。