春節小長假快要到來，你會選擇開純電動汽車回鄉嗎？對於那些在去年國慶小長假經歷“充電一小時，排隊四小時”的車主來説，他們可不願再體驗一次這樣的窘境。其實純電動車在推廣之初，最讓人頭疼的問題就是續航和充電，隨着純電動車續航里程的不斷提高，充電時間長成為純電動車的主要痛點。
為了解決這個問題，車企們提出了兩套方案：超級快充和換電模式。相信經歷過“充電難”的車主，都非常渴望換電模式，因為換電的效率非常高，只需3分鐘左右即可完成換電，速度絲毫不亞於給燃油車加油。再加上寧德時代最近宣佈進入換電市場，換電模式大有東山再起之勢。
不過也有業內人士質疑，特斯拉都戰略性地放棄“換電”從而選擇“超充”，寧德時代玩的轉換電模式嗎？目前，業內關於“換電”還是“充電”的討論在悄然展開。那對於純電動汽車消費者而言，究竟選擇換電還是超充？今天我們就來聊聊這個問題。
超充與換電再次PK
其實換電和超充兩者各有優勢，先説換電，換電目前最大的優勢就是快，整體換電時間與燃油車加油時間相當，可以增加消費者使用便利性。不過缺點也是顯而易見的，首先換電站投入成本更高，重資產特徵非常明顯；另外它還有標準不統一、通用兼容性不強等問題。以上種種，使得換電模式缺乏大規模普及的基礎。
早期的換電模式雖然面臨很多難題，但蔚來、吉利等車企依然堅持開拓換電模式，並且做得有模有樣。前面提到建設成本高、電池標準無法統一等問題，目前正在逐步解決。比如新能源車保有量不斷增多，有了較大的用户基礎，各方面的成本問題就可以得到解決；而寧德時代的入場，也能進一步解決電池適配性問題；再加上政策的支持，換電模式正迎來更加明朗的發展前景。
雖説換電模式“來勢洶洶”，但很多人還是比較看好超級快充的發展。相比目前的換電，超充最大的優勢就是補給率高，使用範圍廣，不受車型的限制。這也是大部分車企重點發展的項目之一，例如特斯拉、保時捷、小鵬等都推出了相應的超高壓充電樁。廣汽埃安去年還宣佈研發出全球首個6C超級快充技術，功率輸出不低於480kW，是市面上常見充電樁（60kW）的8倍，可實現8分鐘充滿80%電量。
不過超充的缺點也不可忽視，比如動力電池安全性難題、瞬間功率造成的電網衝擊、新材料穩定性不高等挑戰還是存在的。但依然無法阻擋快充發展的步伐，車企們在快充技術上不斷有新的突破，如果快充技術做到極致，充電時間縮短到5分鐘左右，快充補能就和燃油車加油模式一樣，那前景就大有可為。
共同解決補能焦慮
究竟是充電還是換電更好，現階段這還是一個無解的問題。換電模式和快充模式各有優劣，這兩種模式難分勝負。而且，換電模式和超充模式不是水與火，兩者並不存在誰比誰靠譜般的直接競爭關係。它們都能給消費者提供更多的選擇，不過目前兩者在技術上、消費者的感受上都還有不少問題需要進一步解決。
從目前的情況來看，換電是現階段唯一可以匹敵燃油車補能效率的方法，但由於基礎技術和盈利模式還在探索之中，大家對它的熱情並不高。以較早佈局換電的蔚來為例，它至今仍未盈利，被質疑賠本賺吆喝。相比換電，超充雖然效率不是最快的，但從可操作性上看，快充技術才是市場真正所需求的，目前也是成為大多數車企採取的主流方式，更是絕大多數車主對充電方式的認知。
總的來説，這兩種模式都能解決純電動車用户續航里程焦慮問題，也都有市場需求。無論用任何方式，只要能夠幫助用户解決續航焦慮就是好模式。最後，解決續航焦慮是一個立體化綜合工程，需要多種模式共同發揮作用。
超級快充也好，換電模式也罷，它們都是為了解決純電動車續航的一種手段。它們各有各的優缺點，至於哪種模式會更加成功還需等待時間的驗證。對於用户而言，只要能提高補能便利性的，肯定都積極支持的。