如果把汽車安全技術分兩派，可以有「主動安全」和「被動安全」。
這裏的「主動」和「被動」是以發生交通事故為節點，事故前起到預防的，是「主動安全」；事故後起到保護的，是「被動安全」。
「主動安全」時髦，科技含量高，「被動安全」樸素，日常還體驗不到，加之消費者普遍看重眼見為實，「被動安全」很容易就被比下去了。
正因此，坊間有一種論調：「被動安全」不重要，躲開就好了。更有一些聲音稱，我們的自主品牌可以通過「主動安全」實現安全技術上的彎道超車，那些合資傳統企業擅長的「被動安全」已經不靈了。
高新科技着實耀眼，可結果真是這樣嗎？
還有必要聊「被動安全」嗎？
各方研究表明，「主動安全」可以大幅降低汽車事故率。
比如通用汽車從2013~2017年生產的20種不同品牌車型中抽取了370萬輛進行調查，發現配置前向自動緊急制動系統，可使追尾事故概率降低46%；反向自動緊急制動系統成效還要更高，倒車碰撞事故可降低81%。
數據有理有據，所以討論可以宣告完結了嗎？
可別着急下結論。
嚴格講，降低不代表完全扼制，更何況以下幾個問題也不可忽視：
第一，現如今的「主動安全」遇到危險不能主動逃離，而且橫向方向不靈。
大家有沒有發現，現在的絕大部分「主動安全」技術都是以提醒為主，需要駕駛員自己主動逃離危險，僅有的主動接管汽車手段只是前進方向的主動剎車。試想想，如果是其他車衝過來撞你，即便有提示音，也很可能來不及躲避。
而且如果我們把這些安全技術做一個保護劃分，你會發現在橫向方向並不靈。雖然目前正在發展自動緊急轉向AES，可以主動控制車輛的橫向運動，規避碰撞風險，但目前技術還比較新，搭載率也不夠。
第二，「主動安全」有利於低速安全提升，但高速安全就不一定能保證了。
拿時下熱度很高的AEB（主動剎車系統）來説，它並非何時何地都能啓動的，市面上絕大多數車型的AEB都是車速低於80km/h才有用。而且考慮到夜間探測距離和識別度有限，高速駕駛時車速又快，並不能保證完全剎住。
高速不能啓動，有一部分原因是目前的算法不夠精確，策略不夠智能。如果遇到不必要的剎停（比如飛鳥或落葉），反而更容易出現事故。
除了以上提到的，還有環境天氣或者突發事故（比如突然躥出）等，不是所有安全風險都能被及時探測到；而且過度依賴「主動安全」，會降低駕駛人的安全駕駛意識；更何況「主動安全」還不夠成熟，搭載率也不夠高，如果不能全員提升智能化能力，風險會一直存在。
「被動安全」還有提升空間嗎？
既然「被動安全」也很重要，那我們有必要再來詳細介紹下什麼是「被動安全」。
往大的零部件説，安全車身是「被動安全」技術；往小的零部件説，像安全氣囊、安全帶、安全頭枕、潰縮式轉向柱、潰縮式制動踏板、防爆輪胎、發動機下沉技術、安全玻璃等，都可以被定義為「被動安全」技術。
説來挺尷尬，現在「被動安全」主要關注於防止偷工減料，像白車身偷換高強度鋼就是重災區，本田的數款車型中保研測試碰壁，不排除和材料強度降級有關。
還有豐田RAV4在IIHS的經典貓膩在前，國內還沒有實行副駕駛側25%小偏置碰撞測試的情況下，其實不少企業對主副駕駛側的鋼材強化也是有區別對待的。
中保研在《中國保險汽車安全指數規程（2020版）》徵求意見中提到了副駕駛側25%小偏置碰撞，未來這部分有了制約。
當然了，在保證應有的道德標準上，企業也不能墨守成規，吃老本。未來「被動安全」的提升，很有可能會着重關注以下幾點，大家以後買車，很有必要關注下面這些關鍵。
後排被動安全提升
2019年，IIHS調查發現，即便在車輛發生正面撞擊時，汽車後座還是比前座更危險。這就有點顛覆我們的認知了，畢竟後排離碰撞點更遠，傳遞過來的撞擊力應該更小。
但實際情況是，後排座位的乘客無法享受到前排的同等保護技術。現階段後排座椅的設計重點還是在功能耐久性上。一些高端車型，更多是關注舒適性配置，比如按摩功能、腿託功能或者增加座椅頭枕軟墊等。關於安全的考量，只要滿足一些行業內的基本安全要求（比如安全帶固定點），大都沒真下功夫做。
就比如市面上的產品，很大一部分仍然不提供後排安全帶未系提示，如果車輛前部發生碰撞，那麼後排乘客的受損傷程度並不比前排乘客低。
除了這項配置，大家還可以多關注後排座椅有沒有保護鋼板、防下潛設計、主動式頭枕保護等功能，這些也都很重要。像主動式頭枕基本都是使用在前排座椅上，這種在B級車（前排）中常見的配置，卻沒能出現在後排座椅上。
輕量化是大趨勢，高強度複合材料很關鍵
輕量化是大趨勢，使用鋁合金是潮流。但鋁材強度比不上超高強度鋼，未來如何做平衡，還蠻值得期待的。
現在主流思路是打造鋼鋁一體化車身，就好比踢球時穿上的護甲，在關鍵安全部位用強度更高的鋼材是不錯的辦法。比如特斯拉Model 3和Model Y都是這種方案，電池托盤材料也由鋁合金和鋼組成，材料連接方式採用摩擦攪拌焊、膠粘劑和緊固件連接。
除此外，使用碳纖維也是不錯的思路。碳纖維密度為1.8g/cm3，鋼的密度為7.8g/cm3，密度比約為1:4。通用級碳纖維強度在3500MPa，超高強度鋼1370MPa。也就説它在降低車重的同時，還大大提高了強度。
由於成本昂貴，碳纖維並沒有大範圍使用起來，不過還是有些廠家想着法子把它放在汽車上。比如寶馬7系採用的碳纖維增強複合車身技術，簡單説就是把碳纖維作為加強件安裝在汽車上的重要部位，以此來加強車身強度。
除了保護人，還得保護電池系統
根據以往的車身設計思路，通常是將碰撞力盡可能引導到厚重的地板上，但新能源車普遍將電池包設計在地板上，這種傳統的轉移力的方式就不太合適了。
升級為框架式車身結構，車身就變得更像是人體。採用了不同截面形狀的梁來代替傳統的鈑金結構，「骨頭（梁）」可以起到更好的整體受力。
仔細看，這種車身結構很適合電動汽車，因為它既繼承了承載式車身的優良性能，還具有出色的安全保護能力。又因為結構設計更靈活，很方便電動汽車靈活佈置。比如前途K50採用的全鋁合金框架式車身，其實方向還是蠻好的，只可惜因為其他原因，產品沒能有很好的市場表現。
雅斯頓小結
現在你還會認為：躲開不就完了，傳統的「被動安全」沒必要提升嗎？
車企通過「主動安全」實現彎道超車，想法是好的，但底子也要打牢。可以預見，未來「主動安全」、「被動安全」和「駕駛員安全意識」都很重要，缺一不可。
圖 | 來源於網絡
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