[愛卡汽車 導購原創]
在進入中國市場的20多年時間裏，本田積累無數擁躉，“本田大法”儼然深入人心。而與本田的高光表現相比，其高端品牌謳歌在中國一直都不温不火，甚至在很多人眼裏它已經“銷聲匿跡”。最近讓謳歌重新回到人們視野的動作，竟是網上曝光該品牌將退出中國市場的消息。
其實，自2006年進入中國市場以來，謳歌從未在華年銷量超過17000台，去年銷量更是隻有慘淡的6500台，存在感還不如英菲尼迪。從產品角度來看，謳歌車型產品較少、更新換代慢，與本田沒有更多的差異化恐怕是讓中國消費者提不起興趣的原因。恐怕直到現在，很多人還從未真正瞭解過謳歌，本篇文章請跟隨我的視角，帶你重温Acura的前世今生。
上世紀70年代，全球先後爆發兩次石油危機，美國汽車工業遭受到巨大影響。在當時，日系車便宜且省油，深受美國消費者喜愛。第二次石油危機後還爆發了兩伊戰爭，石油產量鋭減，西方經濟甚至因此全面衰退。
美國政府認為日系車對本土汽車工業的衝擊已經構成了巨大威脅，也因此，1981年日本與美國簽訂了自願出口限制，日本每年只能向美國出售168萬台汽車。雖然這項協議僅僅簽訂了3年，但隨着日本與美國的貿易逆差不斷加大，美國政府又將協議延期一年。
早在70年代中期，本田就開始考慮如何在有限的出口量內，增加單車利潤。經過近10年研究，1986年，本田在美國市場推出了豪華品牌Acura（謳歌），這也是日本汽車品牌中第一個豪華品牌（先於雷克薩斯以及英菲尼迪）。
謳歌推出的前兩款車型分別是Legend以及Integra，有針對性的在兩個細分市場中發起衝擊。Legend（里程）對於一些老本田粉來説肯定是非常熟悉，按照中國市場對於車型尺寸的劃分，Legend（里程）屬於中大型車，在美國市場Legend四門版本被歸為Full-size Car（全尺寸轎車），雙門Coupe車型被歸為Mid-size Car（中型轎車）。
Integra這個名字相信大家就更不陌生了，廣汽本田曾在去年將其引入並命名為型格，作為思域的姊妹車型在中國市場銷售。而Integra本身就是接替本田Quint（思域的五門掀背車）而誕生的，它在美國市場同樣懸掛謳歌標識進行售賣，定位Compact Car（緊湊型轎車）。
初期的成功，讓本田對謳歌擁有更多的期待。同時，本田也希望研發一款不輸於法拉利、保時捷的跑車，以提升品牌知名度和形象。在1990年，本田發佈了NSX，這款車型最早可以追溯到1984年本田推出的概念車HP-X，它的性能指標很大程度上參考了當時的法拉利328/348。
在1990年，謳歌的標識被推出，將預計搭載於1991款的車型上。不過最開始的LOGO設計並沒有中間的橫槓，這一設計也未得到本田宗一郎的批准。最終本田宗一郎下令銷燬初期的LOGO設計，並在LOGO中加入了橫槓，也就成為現在我們見到的這個版本。
謳歌在美國市場的發展非常順利，擁有接近完美的開局。謳歌通過Legend、Integra以及NSX三款車型在美國市場提高了知名度，並且一上來在豪華車市場上就把奔馳等老牌豪華品牌打蒙了。Legend可謂首功之臣，它的成功是現象級的，以至於後來雷克薩斯ES、英菲尼迪J30以及林肯大陸都是專門針對該細分市場研發的車型，與之展開競爭，而斯巴魯力獅的設計靈感也來源於Legend。
不過，危機也隨之而來。或許前期過於順利，謳歌在美國市場取得的成功並沒有讓本田的高管們在下一步做出正確的選擇，當然這也離不開當時世界局勢的變化。
出道即巔峯（1986-1992）
日本在上世紀80年代發展迅速，而美國則是財政赤字劇增，對外貿易逆差大幅增長。美國政府希望通過美元貶值的方式，以改善美國國際收支不平衡狀況。1985年，美國拉攏部分西方國家脅迫日本簽訂了《廣場協議》，導致日元大幅升值，日本國內泡沫急劇擴大。終於在泡沫經濟崩潰後，日本陷入了長達10多年的經濟蕭條。
上世紀90年代的日本經濟危機，被稱之為“失去的十年”（The Lost Decades）。在此期間，本田同樣遭受到了巨大的打擊，從而縮減研發經費。而遠在對岸的美國市場，謳歌的日子並不好過，新推出的NSX雖然受到一些好評，但銷量則是持續下滑。
為了提升銷量，本田在美國市場導入了第三代Vigor。可能很多中國消費者對於Vigor比較陌生，它其實是雅閣的高端版本。1992款的Vigor懸掛謳歌標識正式在美國市場銷售，它的定位介於Legend以及Integra之間，為Mid-size Car（中型轎車）。
Vigor雖然在第三代開始對底盤進行重新調校，並且不再與雅閣共享底盤，但其在美國市場的表現只能用慘淡來形容。消費者喜歡定位更高的Legend，或者是更為出色的雷克薩斯ES 300。由於銷量不佳，1994年5月份本田正式停產了在北美銷售的謳歌Vigor，而接替它的車型就是謳歌TL。
在90年代中期，謳歌高層決定採用數字+字母的命名方式，原因是本田不希望謳歌車型在命名上與母品牌有過多的聯繫，並且主要對手奔馳、寶馬、雷克薩斯等品牌均採用類似的命名規則。不過這一決定引起了很多車主、車迷們的反對，他們認為字母命名的方式感知力不夠強，Legend以及Integra已經在大家心目中留下烙印。儘管如此，謳歌還是決定更改命名方式，在加拿大市場銷售不佳的Integra由謳歌 1.6 EL（其實是本田Domani的換標車）接替，美國市場的Legend被命名為3.5 RL，Vigor則是2.5TL/3.2TL。
一個品牌銷量最好的產品如果發生銷量明顯下滑的現象，那麼對於這個品牌的打擊是致命的。在謳歌品牌成立初期，Legend能佔到品牌總銷量的40%-50%。而1995年，Legend從年銷量3.6萬台鋭減至1.8萬台，直接導致當年謳歌在美銷量跌破10萬台。相比90年代初期可以賣到接近15萬台/年的表現相比，1992-1999年的8年時間裏，謳歌在美國市場的銷量僅有10-11萬台/年，可以説遇到了真正的瓶頸。而這一切除了日本經濟不景氣的表象外，謳歌的產品與母品牌本田的差異化不明顯以及雷克薩斯等豪華品牌的迅速崛起有着更大關係。
1999年以及千禧年，或許是謳歌的轉折點。在這兩年中，謳歌TL迎來了換代以及MDX的推出，讓謳歌重回正軌。最重要的是，謳歌與本田形成了一定差異化，不再只是換標的關係了。
在2000年，謳歌推出了MDX。準確的説，這也是謳歌旗下的第一款SUV車型，先前推出的SLX只是五十鈴Troopers的換標車型而已。MDX定位mid-size luxury crossover SUV，與奔馳M-Class、寶馬X5、雷克薩斯RX等車型位於同一細分市場。
在VTM-4的研發中，本田也想到了進一步優化該系統。在2004年，本田推出了SH-AWD四驅系統，而這套系統最大的優勢在於兩側車輪獨立的扭矩分配。SH-AWD也率先應用在第二代謳歌RL上，從一定程度上彌補了RL前驅車不夠豪華的身份。
在1999-2006年的時間裏，謳歌遇到了危機也完成重生，第二代TL以及新推出的MDX讓謳歌的銷量穩步提升。2000年，謳歌已經將銷量回暖至14萬台/年，而這一數字逐年攀升，在2005年迎來頂峯，年銷量接近21萬台/年。
危機與重生（1992-2006）
和大多數品牌一樣，當品牌做實做強後，開發新的市場就變成了首要任務。謳歌的拓展速度並不算快，其時間發展線是這樣的：1986年在北美（美國以及加拿大）推出，1991年進入中國香港、2004年進入墨西哥、2006年來到中國、2014年引入俄羅斯......可以看到，謳歌在澳大利亞市場與歐洲市場都沒有什麼動作，而事實上，歐洲與澳大利亞對於謳歌認可度較低，所以在兩塊土地上，你只能看到懸掛本田標的車型。
2006年，謳歌正式進入中國市場，並帶來了謳歌TL以及RL兩款轎車。
儘管在中國的“首秀”不夠亮眼，但謳歌並不介意，畢竟此時的謳歌在美國市場可謂風生水起。在2006年，謳歌推出了比MDX小一號的RDX，渴望進一步擴充市場。從謳歌MDX開始，謳歌相繼推出了一些個性化車型，比如ZDX、TSX Wagon等等。
從2012年開始，謳歌的銷量逐漸趨於穩定，在美國市場的年均銷量可以維持在15萬台/年左右。大概在2014年，謳歌再一次將旗下轎車進行了重新命名。ILX基於本田思域底盤打造，其實接替了曾經的Integra以及北美市場的CSX，TL與RL分別被TLX及RLX接替 。
回到中國，2016年謳歌正式落户廣汽，TLX-L、RDX相繼國產，謳歌還為中國市場推出了特供車型——CDX。不過，目前謳歌在中國市場只保留了CDX以及RDX兩款車型，其餘車型均因為銷量不佳而退市。
在去年豐田導入多款新車的同時，本田的相應動作卻有些遲緩，這也能看出在“兩田”的競爭中，本田已經展現出了疲態。回顧謳歌進入中國市場的16年，第一個完整的年份2017年賣出了1.6萬台達到歷史最高，而在其後開啓了下滑。就像前面提到的，謳歌在北美市場的活躍與中國市場的冷清形成了鮮明對比。在2021年的美國豪華品牌銷量榜上，謳歌以15.7萬台的成績位列第五，僅次於寶馬、奔馳、雷克薩斯以及奧迪，這與國內截然不同。謳歌在中國市場的存在感不強，特點不夠鮮明，產品更新速度不夠快都是導致其銷量逐年下滑的原因。關於謳歌在中國市場的未來，恐怕暫時還説不好，但有一點可以肯定，如果不變真的離退市不遠了。
編輯點評：想在母品牌之上推出更高端的品牌，就避免不了同質化因素。在當今，幾乎沒有車企擁有能為自己旗下某一款品牌單獨研發發動機和底盤的實力。與普通車型共享底盤和發動機，如何依靠豪華品牌身份賣出溢價？我認為，想做好高端品牌，需要保留母品牌優秀的特質，並且擁有自己獨屬的特點。不難發現，在美國和中國市場都如日中天的雷克薩斯似乎是唯一的正面教材。
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