對於有抱負有野心的造車人而言，眼下稱得上是最好的時代。
電氣化轉型，造車不再受限於汽車核心三大件的桎梏，人們可以通過智能自動化和電氣化技術的加持，實現彎道超車。但對於躺平不思進取的造車人來講，汽車行業此次變革帶來的競爭加劇，無疑是讓他們走向消亡的助推器。那些曾取得輝煌成就的老牌傳統車企，如眾泰、夏利、觀致、寶沃等，當在這場“優勝劣汰”的末尾淘汰制中被時代拋棄時，都來不及説一聲再見。
曾是SUV代名詞的長豐獵豹汽車，在這場車市變革中也未能倖免，在去年4月份申請了破產審查，並於7月份申請破產重整。若是沒有金主扮演“接盤俠”的話，這家曾經的第一大SUV汽車製造商將會消失在汽車行業的歷史長河中。
關於獵豹汽車的去留問題，最近又有了新的進展。長沙市中級人民法院根據獵豹汽車管理人的申請，裁定對長豐集團有限責任公司、湖南獵豹汽車股份有限公司、北京長城華冠汽車技術開發有限公司等六家公司進行實質合併並重整。這意味着獵豹汽車的破產重整將進入新階段。
如今自主品牌憑藉着SUV車型成功撐起國內車市半邊天，然而曾經自主SUV陣營的“老大哥”，卻淪落到破產重整的境地，多少讓不少人感覺唏噓。然而感慨歸感慨，對於獵豹汽車一系列的“失誤”操作，或許體面離去才是TA最終且最好的歸宿吧。
獵豹汽車的前身是中國人民解放軍第7319工廠，成立於1950年。在1995年引進日本三菱pajero輕型越野汽車製造技術，開發出獵豹汽車系列產品。憑藉着出色的性能和舒適性，以及親民的售價，獵豹汽車從上市開始就成為市場上的熱銷車型。2005年獵豹生產規模已達10萬輛，是當時國內最大的SUV製造廠商，而旗下的車型金剛也被消費者譽為“平民越野SUV”。
可惜在市場取得一定成績後的獵豹汽車，並沒有緊隨時代步伐完成成長和蜕變，在2010年投入廣汽懷抱後，由於失去了自主創新核心部件的機會，以及合資夥伴三菱的支持。獵豹只能選擇安於現狀，靠吃老本維持生計。而那些曾被獵豹視為“小作坊”的車企，用大量先進的核心技術和出色的機械素質，實現追趕和超越。
一步錯，步步錯。由於在國內車企重要的轉型階段沒能跟上節奏，為了跟上市場步伐，獵豹在短時間內重新整合了生產線和供應商。由於缺乏磨合，導致車輛品控控制嚴重低下。據悉CS10第一次下線就發現了嚴重的故障問題，改進項達600餘處。這種趕工模式，也為後期投訴不斷埋下了伏筆。
車輛品質頻頻爆雷的同時，由於沒有發動機的核心技術，在排放標準從國五升國六時，獵豹汽車曾出現過“無車可賣”的尷尬處境—發動機只能依靠供應商供貨。在自主品牌開始拼自主研發能力的階段，獵豹的優勢蕩然無存。
曾經的SUV陣營的大哥，儼然被時代拋棄。而一塊兒被拋棄的，還有近50萬車主的信任和支持。
獵豹汽車的低迷頹勢愈演愈烈，進而影響到後服務市場。在2020年，全國約2000名獵豹汽車授權經銷商聯合發佈了《關於停止中國境內獵豹汽車免費售後的聲明》，表示由於獵豹汽車停止生產、停止零部件供應，經銷商無法免費為消費者提供質保手冊上的免費售後維保和質保服務。
聲明沒多久，獵豹經銷商就開始陸續退場，如今已全面退網。如今獵豹車主們不要説找售後網點了，就是想自費購買基礎的配件都成為一種奢侈。
獵豹汽車本有着非常好的前景，可惜由於品牌發展策略上的失誤，導致這家有着70餘年歷史底藴的傳統車企，最終走向末路。同時也傷害了曾經選擇相信和認可TA的車主們。
獵豹的經歷，可以看做是自主品牌的“前車之鑑”。在電氣化轉型階段，有競爭也有機遇，但無論處於怎樣的處境，都要保持空杯心態，始終對新事物保持開放。不要墨守成規，也不要因為取得些許成績就沾沾自喜。如果有可能，還是希望獵豹能夠擁有“重生”的機會，在電氣化舞台上，上演“浪子回頭”的經典戲碼。
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